MG Monte Generoso-Bellavista (CH) – 21 Settembre 2017
maggio 2, 2018
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Un felice esperimento della FER

A Suzzara il 1° luglio 2005 era pronta a partire per Sermide l’accoppiata fresca di verniciatura ALn 668 017 e l’Ln 880 033 ER. Una livrea gradevole, derivata con varianti dalle Ferrovie Padane, rimasta purtroppo un unicum. Poi venne introdotta la balzana verniciatura ad anguria.

Foto Alessandro Muratori
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ALn 2463 ACT noleggiata alla FPS
Il 1° luglio 2005, passando per la stazione di Suzzara, l’ALn 2463 ACT noleggiata alla Ferrovia Parma Suzzara (ex Società Veneta), colta in partenza per Parma.
Sullo sfondo, l’officina-deposito FPS.
Foto Alessandro Muratori

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Ultime corse sulla Vicenza-Noventa
luglio 21, 2017
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Eravamo agli ultimi giorni della Vicenza-Noventa, nell’estate del 1978. Da tempo ormai si parlava della chiusura della linea: non si effettuava più la manutenzione dei rotabili e della sede ferroviaria, con la scusa che il rilevato della Vicenza-Noventa dall’uscita della stazione alla fermata di Porta Monte avrebbe dovuto lasciare il posto al raddoppio in trincea della Vicenza-Treviso delle FS. Ciò che di fatto avvenne solo parecchio tempo dopo l’abbondono della Noventa.

Nella nostra retrospettiva un convoglio con la 026 e la rimorchiata 0222 FTV ha da poco lasciato Noventa e si avvicina alla fermata di Ponte Botti, accanto alla Provinciale della Riviera Berica.
Foto Alessandro Muratori78-07-026-0222-FTV-presso-Ponte-Botti-1500

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Alla ricerca di palme e banani a Milano: che sorpresa!
maggio 11, 2017
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Nei mesi scorsi vi è stato un ampio dibattito sulla opportunità di rinnovare le aiuole della centralissima piazza Duomo a Milano piantando palme e banani ritenuti da molti commentatori non adatti a questo luogo simbolo della città ambrosiana né tantomeno alle sue condizioni climatiche.

Durante un mia sosta in via Bixio alla ricerca di nuovi punti foto per i tram della linea 19, mi ha sorpreso invece vedere che queste esotiche piante fanno parte del panorama cittadino. Come si può notare nelle sottostanti immagini, imponenti esemplari di una certà età fanno capolino nell’inquadratura caratterizzando lo sfondo delle foto.

Foto di Guido Catasta. Milano Via Bixio 11 Maggio 2017 e Piazza Duomo

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E.652.152 – Civitavecchia – 10 gennaio 2017
marzo 1, 2017
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LA FERROVIA ELEVATA DI MILANO – di Matteo Cerizza
febbraio 28, 2017
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LA FERROVIA ELEVATA DI MILANO

Storia di una ferrovia poco conosciuta, costruita appositamente in occasione della grande esposizione internazionale di milano del 1906, tenutasi  in onore del traforo per la realizzazione della galleria ferroviaria del sempione.
di Matteo Cerizza

Nel capoluogo lombardo, dalla fine di Aprile ai primi di Novembre  dell’ormai lontano 1906, si tenne una Grande Esposizione Internazionale ideata appositamente per festeggiare il completamento e l’inaugurazione del traforo internazionale del Sempione, considerato all’epoca come la più colossale opera di ingegneria ferroviaria fino ad allora mai realizzata.

Questa manifestazione (che passò alla storia anche come Esposizione del Sempione) può essere considerata a buon titolo la progenitrice dell’importantissima Fiera Campionaria di Milano.

Prima di tutto qualche cenno storico sulla galleria del Sempione:

Dopo il Fréjus (inaugurato ufficialmente il 17 settembre 1871 e lungo 13.535 metri) ed il Gottardo (inaugurato ufficialmente il 21 maggio 1882 e lungo 14.912 metri) il tunnel del Sempione coi suoi 19.803 metri era a quei tempi la galleria ferroviaria di valico più lunga del mondo.

Il 2 agosto 1898 iniziarono sul versante elvetico i lavori di scavo del primo tunnel, mentre il 16 agosto dello stesso anno iniziarono quelli sul versante italiano del Monte Leone; i quali si incontrarono il 24 febbraio 1905, con la caduta del diaframma della galleria.

Il 1 luglio del 1905 si costituirono le FS e l’apertura del Sempione l’anno successivo fu l’evento che siglò in maniera molto positiva l’immagine delle neonate Ferrovie dello Stato, sia nel nostro paese che nel resto del mondo, per aver portato a compimento un’impresa così ardua.

Il 25 gennaio 1906 il primo treno (a vapore) di prova percorse il traforo, mentre il 19 maggio dello stesso anno avvenne l’inaugurazione ufficiale del tunnel (con la partecipazione del re d’Italia Vittorio Emanuele III ed il presidente della Confederazione Elvetica Ludwig Forrer), e un treno a vapore metteva in comunicazione diretta l’Ossola con il Vallese, viaggiando da Domodossola a Briga e attraversando il traforo del Sempione; ma già nel giugno del 1906 le prime locomotive elettriche trifasi iniziarono a correre nella galleria, tra Briga e Iselle di Trasquera.

La seconda galleria del Sempione venne poi realizzata allargando il cunicolo di servizio parallelo, e a causa della Grande Guerra fu inaugurata soltanto il 16 ottobre del 1922: in quell’occasione il traforo batté se stesso di altri 20 metri (raggiungendo i 19.823 metri), conservando così il record mondiale di lunghezza per una galleria ferroviaria fino al 1982, anno in cui dovette poi cederlo al giapponese Dai-shimizu (22 km).

Il tunnel del Sempione aveva di fatto collegato in maniera rapida e diretta l’Italia col nord Europa, e idealmente questa linea ferroviaria partiva da Milano (che dista circa 144 km dall’imbocco sud del traforo internazionale); ed è anche per questo motivo che nel 1906, anno d’inaugurazione della galleria, si decise di festeggiare l’evento proprio nel capoluogo lombardo, celebrandolo con una colossale Esposizione Internazionale di scienza e arte nella città che più di ogni altra avrebbe avuto vantaggi dall’apertura di questa nuova linea.

Come accesso principale ai padiglioni della fiera venne realizzata un imponente struttura in stile liberty (opera dell’architetto Sebastiano Locati) che riprendeva verosimilmente la forma del portale sud d’ingresso del tunnel a Iselle, sul versante italiano, col relativo cunicolo di servizio (la cui entrata venne resa identica a quella del traforo) e nel mezzo dei due portali vennero collocate una scultura ed una stele che rendevano omaggio a tutti coloro che avevano reso possibile la realizzazione del traforo del Sempione.

Per questa Grande Esposizione Internazionale venne costruita ex novo un’avveniristica ferrovia elettrica sopraelevata, utilizzata per collegare le due grandi aree cittadine interessate dalla manifestazione, cioè il Parco Sempione e l’allora Piazza D’Armi (quest’ultima, dal 1923 diventò la collocazione della Fiera Campionaria, oggi area FieraMilanoCity).

Questa particolare ferrovia sopraelevata, progettata dagli ingegneri Carlo Bianchi, Francesco Magnani e Mario Rondoni, era alimentata con corrente alternata monofase a 2000 Volt e si sviluppava su un percorso lungo circa 1350 metri, sopra un viadotto appositamente realizzato a 7 metri dal suolo per poter scavalcare agevolmente i binari delle Ferrovie Nord Milano e quelli dello scalo ferroviario di Porta Sempione (entrato in servizio il 15 settembre 1883 e dismesso a partire dal 1918, oggi non più esistente); ma anche per non interferire e intralciare la circolazione del traffico stradale.

Il materiale elettrico della sopraelevata venne progettato dal ”Comitato per la trazione elettrica” diretto dagli ingegneri Tallero e Finzi, la parte meccanica fu costruita dalle Officine Meccaniche di Milano, mentre le apparecchiature elettriche vennero fornite dalla Unione Elettrotecnica Italiana.

Le due stazioni di arrivo e partenza erano dotate di un solo binario, mentre il percorso era realizzato a doppio binario (a scartamento ordinario); il sistema aereo di alimentazione era costituito da due fili di rame duro elettrolitico, tesi in corrispondenza della mezzeria dei binari, a un’altezza massima di 5,50 metri rispetto al piano del ferro.

L’energia elettrica necessaria veniva fornita dalla ditta Edison, e la centrale elettrica per la trazione trovò posto sotto la stazione di Piazza D’Armi, opera dell’architetto Orsino Bongi.

Il materiale rotabile della ferrovia sopraelevata era costituito da quattro treni completi, più mezzo treno di riserva; a loro volta i convogli erano composti da quattro vetture lunghe 10 metri e pesanti 14 tonnellate ciascuna, le cui due vetture poste alle estremità erano munite di due motori ciascuna, mentre le rimanenti due vetture intermedie disponevano ognuna solamente di un motore.

Le complessive 18 vetture erano singolarmente attrezzate con 24 posti a sedere (i sedili interni erano eleganti poltroncine di velluto rosso) e disponevano di una capienza massima che andava dalle 50 persone (per le vetture poste alle estremità) alle 80 persone (per le vetture intermedie).

La sera del 14 aprile 1906 il Comitato Esecutivo dell’Esposizione collaudò personalmente la “sopraelevata”, prima dell’apertura al pubblico tenutasi da fine Aprile ai primi di Novembre, con esito più che positivo.

Il 28 aprile 1906 si tenne la cerimonia per l’inaugurazione ufficiale della manifestazione, alla presenza di Sua Maestà Vittorio Emanuele III, mentre il giorno seguente, 29 aprile, avvenne anche la cerimonia per la posa della prima pietra per la realizzazione della Nuova Stazione Centrale di Milano (che verrà successivamente inaugurata il primo Luglio del 1931).

Ogni treno della sopraelevata poteva trasportare 260 persone, che arrivarono anche a 300 nelle ore di maggiore affluenza, con un’intensità di percorrenza di un convoglio ogni tre minuti in partenza dal Parco e dalla Piazza D’Armi, per un massimo di quaranta corse all’ora con circa 60 mila persone trasportate al giorno.

Il personale di manovra di ogni treno era costituito da una sola persona, e la velocità massima, di 40 Km/h, la si raggiungeva nel tratto intermedio della linea, mentre nei tratti vicini alle stazioni la velocità venne ridotta anche per motivi di sicurezza.

Il prezzo di una corsa sulla ferrovia elettrica sopraelevata era di 10 Centesimi di Lire.

Da segnalare, come nota curiosa, che all’interno della Grande Esposizione Internazionale venne invece costruito un circuito di binari su cui erano in servizio dei curiosi “tram a benzina” FIAT – DIATTO (progenitori delle più moderne automotrici termiche ferroviarie).

Con tali novità, oggetto di stupore e ammirazione da parte dei moltissimi visitatori arrivati da ogni parte del mondo, la città di Milano si presentava come una realtà all’avanguardia, moderna ed efficiente anche nel campo dei trasporti pubblici su rotaie.

Alla fine della Grande Esposizione Internazionale tutti gli edifici e i padiglioni espositivi vennero smantellati (ad eccezione dell’acquario, ancora oggi visitabile, anche se radicalmente mutato nella sua originaria struttura) e anche la spettacolare ferrovia sopraelevata di Milano cessò di esistere, con lo smontaggio dell’intera struttura sopraelevata, degli impianti e delle relative stazioni.

A differenza degli impianti fissi il materiale rotabile trovò invece una nuova vita; infatti con una parziale trasformazione dei convogli utilizzati per la ferrovia sopraelevata si ottenne il materiale rotabile utilizzato sulla tranvia Intra – Omegna, la quale venne inaugurata in più tratte dal 1910 al 1928 per poi essere soppressa nel Settembre del 1946; ponendo così definitivamente la parola “Fine” alla curiosa storia dei convogli realizzati per la ferrovia sopraelevata della Grande Esposizione Internazionale di Milano del 1906.

 

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Cartolina raffigurante l’entrata principale dell’Esposizione Internazionale di Milano del 1906. L’imponente struttura venne realizzata dall’architetto milanese Sebastiano Locati e raffigurava chiaramente il portale sul versante italiano del traforo del Sempione, presso Iselle di Trasquera.

 

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Dettaglio del portale d’entrata dell’Esposizione Internazionale di Milano del 1906. Fra i portali delle 2 gallerie vennero raffigurati degli operai intenti a lavorare, per rendere omaggio a tutti i minatori che contribuirono a realizzare questa colossale galleria.

 

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Stazione della ferrovia sopraelevata, realizzata dall’architetto Bongi ed ubicata nell’area del Parco Sempione.

 

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Cartolina ufficiale dell’Esposizione Milano-Sempione, raffigurante la stazione della ferrovia sopraelevata, realizzata dall’architetto Bongi ed ubicata nell’area del Parco Sempione.

 

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Esterno della stazione della ferrovia sopraelevata ubicata nell’area del Parco Sempione, in cui si nota l’inizio del viadotto su cui sta per transitare un convoglio diretto alla stazione della Piazza d’Armi.

 

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Stazione della ferrovia sopraelevata, realizzata dagli ingegneri Bianchi, Magnani e Rondoni e collocata nell’area della Piazza d’Armi (l’odierno quartiere di FieraMilanoCity).

 

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Cartolina ufficiale dell’Esposizione Milano-Sempione, raffigurante la stazione della ferrovia sopraelevata collocata nella Piazza d’Armi, realizzata dagli ingegneri Bianchi, Magnani e Rondoni.

 

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Interno della stazione della ferrovia sopraelevata ubicata nell’area della Piazza d’Armi, in cui si notano i marciapiedi e le volte interamente realizzati in legno.

 

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Esterno della stazione della ferrovia sopraelevata ubicata nell’area della Piazza d’Armi, in cui si nota il viadotto in legno ed un convoglio attestato al paraurti, in attesa di riprendere il suo regolare servizio.

 

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Cartolina ufficiale dell’Esposizione Internazionale di Milano del 1906, raffigurante un disegno a volo d’uccello comprendente tutta l’area occupata dalla manifestazione, realizzato da Mario Stroppa (in rosso è evidenziato il percorso effettuato dalla ferrovia sopraelevata tra le due stazioni del Parco Sempione e della Piazza d’Armi).

 

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Cartolina doppia illustrante la planimetria delle due aree cittadine (il Parco Sempione e la Piazza d’Armi) interessate nel 1906 dalla Esposizione Internazionale (denominata anche Esposizione Milano-Sempione, in quanto il tema principale era proprio l’inaugurazione del tunnel ferroviario Italo-Svizzero del Sempione, all’epoca il più lungo del mondo). I quadrati di color violetto evidenziano le due stazioni della ferrovia sopraelevata.

 

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Cartolina ufficiale commissionata dalle Ferrovie dello Stato e realizzata dall’artista C. Ferrari per la posa della prima pietra per la realizzazione della Nuova Stazione Centrale di Milano, avvenuta il 29 Aprile del 1906. Come ben si può vedere dall’immagine, l’architettura della stazione doveva essere totalmente diversa da quella che poi venne ripresa nel dopoguerra dall’architetto Ulisse Stacchini.

 

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Altra cartolina ufficiale commissionata dalle Ferrovie dello Stato e realizzata dall’artista Giulio Ricci per la posa della prima pietra per la realizzazione della Nuova Stazione Centrale di Milano, avvenuta il 29 Aprile del 1906. Come ben si può vedere dall’immagine, l’architettura della stazione doveva essere totalmente diversa da quella che poi venne ripresa nel dopoguerra dall’architetto Ulisse Stacchini.

 

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Sul retro di tutte le cartoline ufficiali realizzate per l’Esposizione Internazionale di Milano del 1906 in alto a sinistra compariva lo speciale logo scelto per questa importante manifestazione, che raffigurava una figura maschile che impugnava la caratteristica ruota alata, simbolo delle ferrovie, la quale idealmente seguiva le rotaie fino all’imboccatura sud della galleria del Sempione, posta tra le montagne. Le lettere E.M.S. stanno ad indicare l’Esposizione Milano-Sempione.

 

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Veduta della stazione di Iselle di Trasquera (VB) all’incirca nel 1905, quasi al completamento dei lavori. Nell’immagine è ben visibile sia l’imbocco che l’uscita della galleria detta “Sempioncino”, lunga solo poche decine di metri, che precede il tunnel del Sempione, dal lato Italia, del quale si intravede il portale in pietra dietro a questa.

 

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Durante l’Esposizione Internazionale vennero allestiti anche alcuni padiglioni per mostrare ai visitatori il meglio dell’ingegneria ferroviaria dell’epoca realizzata dai vari Paesi partecipanti alla manifestazione. In questa immagine è visibile il padiglione della Germania, dedicato alle Ferrovie dello Stato Prussiano. Si notino i vari segnali ad ala montati su pali a traliccio, come in uso a quei tempi, già posti in opera.

 

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Cartolina illustrata che raffigura il padiglione dedicato alla Mostra Ferroviaria dell’Italia, realizzato dall’architetto Bongi.

 

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All’interno del padiglione dedicato alla Mostra Ferroviaria dell’Italia (realizzato dall’architetto Bongi) trovavano posto le migliori eccellenze delle industrie ferroviarie del nostro Paese. In questa immagine è illustrato lo spazio dedicato alla Società Italiana Ernesto Breda di Milano. Tra carri e carrozze, sulla destra è ben visibile una locomotiva del gruppo 670 FS (con la marcatura sei cifre adottata dopo qualche anno sarà classificata 670.043) denominata “Mucca”.

 

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Cartolina ufficiale dell’Esposizione Internazionale di Milano del 1906 tratta dal manifesto pubblicitario realizzato dall’artista Metlicovitz. La raffigurazione dovrebbe simboleggiare gli spiriti della montagna che, seduti sul pancone di una vaporiera, stanno per uscire dal lungo tunnel scavato sotto il monte Leone…sullo sfondo si intravedono le guglie del Duomo di Milano.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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errata corrige Novara – Varallo
ottobre 27, 2016
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ERRATA CORRIGE  Novara – Varallo

Scusate l’impaginazione. Qui quella corretta

ALn 772.3265

ALn 772.3265 in arrivo a Varallo

 

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130 anni Novara – Varallo
ottobre 27, 2016
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130 anni Novara-Varallo 3-4 Settembre 2016

di Romano Cipriani

Mi aggiungo anch’io a chi ha già pubblicato alcune foto sull’argomento. Non ci sono stato Sabato 3, ma Domenica 4 ha ripagato ampiamente la mancanza.

L’ impressione generale è stata ottima. Mi ha molto favorevolmente impressionato la rimessa a nuovo della stazione di Varallo con pulizia completa dalle erbacce che avevano invaso praticamente tutta l’area, la rimessa in funzione della piccola piattaforma girevole, delle colonne idrauliche e della rimessa ora perfettamente funzionanti.

Se la parte ferroviaria è stata predominante occorre non dimenticare le attività collaterali quali la presenza di gruppi in costume d’epoca, le tante autovettura d’epoca presenti (magnifiche), la Banda della città di Varallo, il piccolo Museo allestito nell’edificio di Stazione.

La presenza dell’ Ing Cantamessa direttore di Fondazione FS ha onorato degnamente, mi sembra, queste giornate.

Riassumo qui i mezzi presenti: 880.051 e  625.100 , al traino di carrozze in livrea castano e castano-isabella , ALn 772.3265 , D 345.1142 ,  carrozze Az 10.062 , S6 , (del treno presidenziale) , npBDy 68.903 in esposizione in stazione e visitabili.

Iniziamo, quindi, il breve “ tour” fotografico.

Con gli amici Paolo e Sandro abbiamo iniziato i vari “inseguimenti” da San Bernardino.

625.100 in testa e 880.051 in coda

Tra San Bernardino e Briona

880.051 in spinta e 625.100 in testa

Verso Briona

E’ veramente un’emozione unica sentire arrivare la vaporiera, vedersela passare davanti e sentire che  il suo caratteristico sferragliare si affievolisce con la distanza. Emozione che può dare , ovviamente, solo una locomotiva a vapore essendo l’elettrico troppo “silenzioso”

625.100 al traino

880.051 in spinta

Anche ai PL con sbarre, per maggior sicurezza, i Volontari prestano servizio (Vanzone)

345.1142 con la gru riverniciata di fresco in primo piano

In stazione a Varallo. La D345.1142 e sullo sfondo il Santuario del Sacro Monte

625.100 e 880.051 in manovra a varallo

Stazione di Varallo. Manovra della 625.100 e 880.051

Come le onde seguono la marea così i visitatori seguono le locomotive nel loro andare avanti e indietro in stazione.

Per arrivare prima della massa occorreva quindi affrettarsi (=correre) per sperare  di fare in tempo a scattare una foto senza troppi disturbi. E poi ovviamente ri-correre indietro quando la loco si spostava.

ALn 772.3266 in arrivo a Varallo

ALn 772.3266 in arrivo a Varallo Varallo in una delle sue numerose corsette avanti e indietro tra Novara e Varallo

In stazione treni d’epoca … per le strade costumi d’epoca (fine ‘800?)

Costumi tipici

Alcuni abitanti della città di Varallo in costume

Uno dei momenti “clou” :  il cartellone della manifestazione e l’uscita dalla rimessa della 880.

Cartellone della manifestazione

Cartellone della manifestazione

La 880.051 esce dalla rimessa

La 880.051 esce dalla rimessa

All’uscita dalla rimessa la Banda cittadina intona l’inno di Mameli e per la gioia dei presenti la 880.051 viene girata sulla piccola piattaforma.

880.051 sulla piattaforma

880.051 sulla piattaforma quasi pronta per essere girata

giratura della 880.051

Giratura della 880.051

Per la giratura della 625 si è reso necessario spezzare motrice e tender. Qui il lodevole sforzo di addetti e appassionati per portare il tender sulla piattaforma

Tender 625.100 in posizionamento sulla piattaforma

Il tender della 625.100 viene spinto a mano sulla piattaforma

Ormai la giornata volge al termine

ALn 772.3265 a Rocca Pietra

ALn 772.3265 in rientro a Novara presso Rocca Pietra

880.051 e 625.100 presso Briona

Rientro a Novara all’imbrunire presso il castello di Briona

Giornata finita, finito il bel sogno, si ritorna a casa comunque con un ricordo indimenticabile

 

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Dove nasce la mia passione per i treni di Claudio Cleri
giugno 28, 2016
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Questo scritto non ha alcuna pretesa di essere un articolo, tanto meno un articolo a tema ferroviario. E’ semplicemente uno scritto rivisitato ed utilizzato per la produzione del Tutorial Video Nr. 5

Dove nasce la mia passione per i treni

di Claudio Cleri

Per alcuni anni, dal 1965 al 1979, i miei genitori usavano trascorrere le vacanze estive nella cittadina balneare di Falconara Marittima, nei pressi di Ancona, dove mio padre aveva lavorato nei primi anni sessanta presso i cantieri portuali.

I primi ricordi, diversi da quelli di paletta e secchiello, risalgono al 1973, quando all’età di otto anni lasciavo le formine per la sabbia agli amichetti della spiaggia e mi attaccavo al muro in cemento della ferrovia per guardare le locomotive “marroni” con il “muso quadrato” che dopo molti anni avrei scoperto essere le E.626 e le E.428. Come pure il ricordo di quella locomotiva con la “tapparella” che si confondeva con quella che aveva lo stesso “muso” ma che era più lunga e divisa in due … identificate in seguito come E.424 ed E.636. E poi, le corse di quelle carrozze dai colori bellissimi che andavano senza la locomotiva??!! … che ovviamente vetture che andavano da sole non erano bensì le elettromotrici ALe 601.

Non era possibile vivere in tutta tranquillità la spiaggia senza che il vocio dei bagnanti ed il rumore della pallina del biliardino venissero coperti dalle frequenti corse dei treni, dai fischi delle locomotive e dagli annunci di stazione.

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– La cittadina di Falconara Marittima –

La cittadina scendeva dalla collina al mare incontrando prima la strada provinciale, poi lo stretto lungomare, quindi la ferrovia e la spiaggia. Per attraversare la strada e la ferrovia era necessario scendere in sottopassaggi umidi, lunghi e stretti, dove a malapena ci passavano due adulti. Dal marciapiede si scendeva la scala, si attraversava il tunnel, si risaliva una seconda scala e ci si trovava sulla spiaggia.         
Appena fuori, alle proprie spalle, c’erano i treni!

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– Uno degli stretti sottopassaggi che portano alla spiaggia –

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– L’uscita lato spiaggia di uno dei sottopassaggi –

Vi erano e ci sono tuttora due cavalcavia, a nord e a sud della stazione, dove lo spettacolo dei treni era davvero entusiasmante, come in galleria davanti allo schermo di un cinema.

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– Il Cavalcavia sud lato Ancona –

Ma di tanto in tanto si faceva anche un bagno al mare tranne in quelle giornate in cui l’acqua appariva scura ed “il dire” comune dei bagnanti imputava alle petroliere il lavaggio delle proprie cisterne al largo della costa, dopo aver scaricato il prezioso carico alla vicina raffineria.      

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– La raffineria API di Falconara Marittima –

Da quest’ultima si estendevano lunghi pontili verso il mare aperto dove attraccavano le petroliere cariche di oro nero. Bel posto, direte voi, per trascorrere le vacanze! Treni rumorosi, petroliere e raffineria, senza dimenticare il vicino aeroporto!

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– Una petroliera attracca al pontile della raffineria –

Era quanto ci si poteva permettere e non era poi così male; ci sono ritornato di recente, nella stagione invernale e poi in quella estiva, riscoprendo una piacevole e tranquilla cittadina rimasta quasi “come un tempo”. Purtroppo sono i treni ad essere cambiati!

Al ritorno da queste vacanze puntualmente mi ritiravo in cameretta dove tiravo fuori l’unico convoglio rappresentato da una confezione Lima regalatomi dai nonni materni. Si trattava di una confezione di tutto rispetto con stazione, passaggio a livello, viadotto e deviatoi, ed una  bellissima E.646.

Dopo il 1979 le vacanze di famiglia si spostarono in Romagna, a Riccione, ed i treni non erano proprio “così vicini”. Inoltre, qualche interesse diverso iniziava ad presentarsi… Dal 1980 al 1995, mi allontanai progressivamente dagli anni in cui la ferrovia avrebbe potuto darmi più di quanto mi aveva già dato. Gli interessi cambiarono, l’adolescenza, la scuola superiore, il rugby, gli amori e gli amici che spesso mi prendevano in giro perché giocavo con i trenini mentre loro pensavano “ad altro”, la musica, il servizio militare, e poi il lavoro, che si presero tutto il tempo facendo sprofondare il treno in un lungo letargo. In questi anni la presenza del treno si limitò a qualche visita alla stazione di Bergamo, ogni tanto sentivo di doverci andare, nel prendere la  Freccia Orobica con gli amici per fare la vacanze a Riccione, al treno per Brescia e a quello per Padova durante il servizio militare, al treno per Milano e a quello per Lecco utilizzati spesso per motivi di lavoro.

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– ALn 668 Freccia Orobica foto di Piero Nembrini del 19 Giugno 1988 –

Ed anche per i viaggi vacanzieri prediligevo il treno, ricordo in particolare modo  Milano C.le – Parigi in cuccette, il Paris – Calais per poi prendere il battello che ti portava a Dover; quindi ancora sul treno per arrivare a London Victoria, cambio stazione in metropolitana e partenza da King’s Cross per Edinburgh Waverley Station. Ed il ritorno nel ”pauroso tunnel” sotto la Manica, dove all’approssimarsi dell’attraversamento marino il vocio dei passeggeri scende di volume ed oltre i finestrini solo il buio più assoluto.

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– Convoglio della Great North Eastern Railway a King’s Cros –

Nel 1995 il ritorno di fiamma. Passeggiando con un amico per Bergamo, mi ritrovai davanti alla vetrina di un negozio di modellismo e la tentazione di entrare fu tale da uscirne con una scatola Fleischmann con loco tender e carri merci. E di seguito qualche altra locomotiva…, qualche altro carro…, qualche altra carrozza…, da far girare sull’ovale montato in taverna. Un ovale nel vero senso della parola che rimase tale per ragioni di spazio e mancanza di fantasia sino al 2001.                
Matrimonio con Marianna, casa nuova, grande box, auto … una!, spazio per tornare a montare l’ovale! Siii!   
Nei tre anni a seguire l’ovale diventò sempre meno ovale ma confinato per dimensioni e molto limitato nella rappresentazione.  L’unica cosa che cresceva sempre più era la conoscenza del materiale rotabile e la collezione di modelli in scala 1:87 che oggi prende posto nel mio studiolo all’interno di quattro bacheche.

Bacheche

– La mia collezione prende posto in quattro bacheche nel mio studiolo –

Nel 2005 mi associai al Gruppo Fermodellistico Orobico di Bergamo la cui sede era, ed è tutto’ora, presso il piccolo e modesto, ma interessante, museo del trasporto allestito da ATB presso la propria sede. Ricordo la prima sera presso il gruppo dove l’entusiasmo di condividere finalmente la mia passione con altre persone, di età ed estrazione sociale diversa, e nel vedere i plastici allestiti in sede fu tale da confondere realismo e modellismo ferroviario. La voglia di realizzare un mio plastico scaturì in quegli istanti e dopo qualche tempo decisi di aprire il “cantiere” nel box.

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– Alcuni scorci dei plastici FVS ed FVB presso il gruppo GFO di Bergamo –

Ma il tempo è sempre stato poco, causa un lavoro che mi trasferiva spesso per l’Italia e per l’Europa, tante idee ma poco convincenti, tanti lavori iniziati e poi interrotti, spese sbagliate per inesperienza, il tutto mi condusse ad una confusione tale da cambiare hobby e dedicarmi al decoupage. Sto scherzando, ma tutto questo tempo, sino a giungere a tutto il 2006, è servito quantomeno per capire che cosa effettivamente avrei voluto realizzare.           
Dove era nata questa mia passione? A Falconara Marittima e quindi … perché non realizzare proprio la Stazione di Falconara Marittima, con parte dello scalo verso la raffineria, in una scala di compromessi vicino ad una rappresentazione realistica? Siii!

Nel 2006 venni a conoscenza di un gruppo di appassionati milanesi che non pitturavano i modelli in scala bensì i modelloni, quelli veri! La “Squadra Pittori”, così si chiamava questo gruppo che in accordo con FS Cargo si cimentava nel rifacimento dello schema di coloritura di materiale rotabile per riportarlo alle livree d’origine. Fu proprio nel 2006 che partecipai al Porte Aperte organizzato per il 75° Anniversario dell’OML DL di Milano Smistamento e mossi i primi passi per entrare a far parte di questo gruppo.

Nel 2007 la “Squadra Pittori” si costituì in Associazione Rotabili Storici Milano Smistamento e subito feci richiesta di entrarvi e dove ancor oggi mi ritrovo, facendo parte della “Squadra Operativa”, del Consiglio Direttivo e ho assunto la figura di Webmaster realizzando il nuovo sito web. Grandi amici, grandi esperienze, grandi soddisfazioni che sono andati ben oltre a tutto il lavoro fatto insieme. I porte aperte, le varie iniziative,  gli incontri, i sopralluoghi, i lavori in officina, i treni storici e molto altro ancora hanno coniugato la passione del mondo in miniatura del modellismo con il mondo reale della ferrovia.

Cattura

– Al lavoro In cabina AT di un famoso rotabile storico –

Ma… il plastico?

Il progetto propone la stazione di Falconara M.ma in scala di compromessi, con parte dello scalo verso la vicina raffineria. Include inoltre un deposito locomotive per trazione vapore e diesel di fantasia seppur nel rispetto di quelle che erano le fasi di ricovero delle loco. Il progetto è del tipo a parete, si sviluppa per una lunghezza di circa 11 metri ed una larghezza di circa 3.50 metri, con larghezza dei moduli variabile dai 50 ai 120 cm. Non mancano tratti di piena linea, benché limitati dallo spazio a disposizione e due livelli inferiori di percorrenza e due stazioni nascoste per il ricovero dei rotabili. I convogli per le direttrici di Roma, Bologna ed Ancona partono ed arrivano,come al vero, dalle stesse direzioni.

Plastico

– Il progetto del plastico –

Quanto prima pubblicherò qualche immagine.

All’interno di questo “ovale” è in costruzione, sempre in scala di compromessi, un deposito locomotive al quale mi sono particolarmente affezionato in questi ultimi anni, ovvero l’OML DL di Milano Smistamento. Dalle dimensioni in scala 1:87 di metri 6 x 2 sono riuscito, senza modificare la geometria dell’impianto, a contenere il tutto in metri 5 x 1,5. Dall’ingresso al Diesel passando per la Media sino alla Piccola, con tanto di ponti trasbordatori, piattaforma girevole e rimessa circolare, a parte di campagna.

Ad oggi ho realizzato tutto il telaio del piano zero, posato i binari di stazione, dello scalo, di percorrenza, del deposito vapore/diesel, i raccordi, oltre alla realizzazione in plastica ed ottone di elemento tecnico-ferroviari.

Ho voluto portare anche la mia professione di informatico a bordo di questa passione realizzando “il Portale dei treni” nel Febbraio del 2014, un sito web che permette il caricamento di fotografie ferroviarie da parte di appassionati all’interno di un database condiviso con Facebook. Un progetto che da pochi mesi ha visto la seconda versione in cui il portale ha trovato spazio all’interno della iPdT-Community, un social network ferroviario italiano in continua evoluzione. Un modo di fare comunità ferroviaria, per raccogliere e condividere il patrimonio fotografico e documentale di tanti appassionati.

ipdt

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