Ultime corse sulla Vicenza-Noventa
luglio 21, 2017
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Eravamo agli ultimi giorni della Vicenza-Noventa, nell’estate del 1978. Da tempo ormai si parlava della chiusura della linea: non si effettuava più la manutenzione dei rotabili e della sede ferroviaria, con la scusa che il rilevato della Vicenza-Noventa dall’uscita della stazione alla fermata di Porta Monte avrebbe dovuto lasciare il posto al raddoppio in trincea della Vicenza-Treviso delle FS. Ciò che di fatto avvenne solo parecchio tempo dopo l’abbondono della Noventa.

Nella nostra retrospettiva un convoglio con la 026 e la rimorchiata 0222 FTV ha da poco lasciato Noventa e si avvicina alla fermata di Ponte Botti, accanto alla Provinciale della Riviera Berica.
Foto Alessandro Muratori78-07-026-0222-FTV-presso-Ponte-Botti-1500

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Alla ricerca di palme e banani a Milano: che sorpresa!
maggio 11, 2017
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Nei mesi scorsi vi è stato un ampio dibattito sulla opportunità di rinnovare le aiuole della centralissima piazza Duomo a Milano piantando palme e banani ritenuti da molti commentatori non adatti a questo luogo simbolo della città ambrosiana né tantomeno alle sue condizioni climatiche.

Durante un mia sosta in via Bixio alla ricerca di nuovi punti foto per i tram della linea 19, mi ha sorpreso invece vedere che queste esotiche piante fanno parte del panorama cittadino. Come si può notare nelle sottostanti immagini, imponenti esemplari di una certà età fanno capolino nell’inquadratura caratterizzando lo sfondo delle foto.

Foto di Guido Catasta. Milano Via Bixio 11 Maggio 2017 e Piazza Duomo

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E.652.152 – Civitavecchia – 10 gennaio 2017
marzo 1, 2017
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LA FERROVIA ELEVATA DI MILANO – di Matteo Cerizza
febbraio 28, 2017
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LA FERROVIA ELEVATA DI MILANO

Storia di una ferrovia poco conosciuta, costruita appositamente in occasione della grande esposizione internazionale di milano del 1906, tenutasi  in onore del traforo per la realizzazione della galleria ferroviaria del sempione.
di Matteo Cerizza

Nel capoluogo lombardo, dalla fine di Aprile ai primi di Novembre  dell’ormai lontano 1906, si tenne una Grande Esposizione Internazionale ideata appositamente per festeggiare il completamento e l’inaugurazione del traforo internazionale del Sempione, considerato all’epoca come la più colossale opera di ingegneria ferroviaria fino ad allora mai realizzata.

Questa manifestazione (che passò alla storia anche come Esposizione del Sempione) può essere considerata a buon titolo la progenitrice dell’importantissima Fiera Campionaria di Milano.

Prima di tutto qualche cenno storico sulla galleria del Sempione:

Dopo il Fréjus (inaugurato ufficialmente il 17 settembre 1871 e lungo 13.535 metri) ed il Gottardo (inaugurato ufficialmente il 21 maggio 1882 e lungo 14.912 metri) il tunnel del Sempione coi suoi 19.803 metri era a quei tempi la galleria ferroviaria di valico più lunga del mondo.

Il 2 agosto 1898 iniziarono sul versante elvetico i lavori di scavo del primo tunnel, mentre il 16 agosto dello stesso anno iniziarono quelli sul versante italiano del Monte Leone; i quali si incontrarono il 24 febbraio 1905, con la caduta del diaframma della galleria.

Il 1 luglio del 1905 si costituirono le FS e l’apertura del Sempione l’anno successivo fu l’evento che siglò in maniera molto positiva l’immagine delle neonate Ferrovie dello Stato, sia nel nostro paese che nel resto del mondo, per aver portato a compimento un’impresa così ardua.

Il 25 gennaio 1906 il primo treno (a vapore) di prova percorse il traforo, mentre il 19 maggio dello stesso anno avvenne l’inaugurazione ufficiale del tunnel (con la partecipazione del re d’Italia Vittorio Emanuele III ed il presidente della Confederazione Elvetica Ludwig Forrer), e un treno a vapore metteva in comunicazione diretta l’Ossola con il Vallese, viaggiando da Domodossola a Briga e attraversando il traforo del Sempione; ma già nel giugno del 1906 le prime locomotive elettriche trifasi iniziarono a correre nella galleria, tra Briga e Iselle di Trasquera.

La seconda galleria del Sempione venne poi realizzata allargando il cunicolo di servizio parallelo, e a causa della Grande Guerra fu inaugurata soltanto il 16 ottobre del 1922: in quell’occasione il traforo batté se stesso di altri 20 metri (raggiungendo i 19.823 metri), conservando così il record mondiale di lunghezza per una galleria ferroviaria fino al 1982, anno in cui dovette poi cederlo al giapponese Dai-shimizu (22 km).

Il tunnel del Sempione aveva di fatto collegato in maniera rapida e diretta l’Italia col nord Europa, e idealmente questa linea ferroviaria partiva da Milano (che dista circa 144 km dall’imbocco sud del traforo internazionale); ed è anche per questo motivo che nel 1906, anno d’inaugurazione della galleria, si decise di festeggiare l’evento proprio nel capoluogo lombardo, celebrandolo con una colossale Esposizione Internazionale di scienza e arte nella città che più di ogni altra avrebbe avuto vantaggi dall’apertura di questa nuova linea.

Come accesso principale ai padiglioni della fiera venne realizzata un imponente struttura in stile liberty (opera dell’architetto Sebastiano Locati) che riprendeva verosimilmente la forma del portale sud d’ingresso del tunnel a Iselle, sul versante italiano, col relativo cunicolo di servizio (la cui entrata venne resa identica a quella del traforo) e nel mezzo dei due portali vennero collocate una scultura ed una stele che rendevano omaggio a tutti coloro che avevano reso possibile la realizzazione del traforo del Sempione.

Per questa Grande Esposizione Internazionale venne costruita ex novo un’avveniristica ferrovia elettrica sopraelevata, utilizzata per collegare le due grandi aree cittadine interessate dalla manifestazione, cioè il Parco Sempione e l’allora Piazza D’Armi (quest’ultima, dal 1923 diventò la collocazione della Fiera Campionaria, oggi area FieraMilanoCity).

Questa particolare ferrovia sopraelevata, progettata dagli ingegneri Carlo Bianchi, Francesco Magnani e Mario Rondoni, era alimentata con corrente alternata monofase a 2000 Volt e si sviluppava su un percorso lungo circa 1350 metri, sopra un viadotto appositamente realizzato a 7 metri dal suolo per poter scavalcare agevolmente i binari delle Ferrovie Nord Milano e quelli dello scalo ferroviario di Porta Sempione (entrato in servizio il 15 settembre 1883 e dismesso a partire dal 1918, oggi non più esistente); ma anche per non interferire e intralciare la circolazione del traffico stradale.

Il materiale elettrico della sopraelevata venne progettato dal ”Comitato per la trazione elettrica” diretto dagli ingegneri Tallero e Finzi, la parte meccanica fu costruita dalle Officine Meccaniche di Milano, mentre le apparecchiature elettriche vennero fornite dalla Unione Elettrotecnica Italiana.

Le due stazioni di arrivo e partenza erano dotate di un solo binario, mentre il percorso era realizzato a doppio binario (a scartamento ordinario); il sistema aereo di alimentazione era costituito da due fili di rame duro elettrolitico, tesi in corrispondenza della mezzeria dei binari, a un’altezza massima di 5,50 metri rispetto al piano del ferro.

L’energia elettrica necessaria veniva fornita dalla ditta Edison, e la centrale elettrica per la trazione trovò posto sotto la stazione di Piazza D’Armi, opera dell’architetto Orsino Bongi.

Il materiale rotabile della ferrovia sopraelevata era costituito da quattro treni completi, più mezzo treno di riserva; a loro volta i convogli erano composti da quattro vetture lunghe 10 metri e pesanti 14 tonnellate ciascuna, le cui due vetture poste alle estremità erano munite di due motori ciascuna, mentre le rimanenti due vetture intermedie disponevano ognuna solamente di un motore.

Le complessive 18 vetture erano singolarmente attrezzate con 24 posti a sedere (i sedili interni erano eleganti poltroncine di velluto rosso) e disponevano di una capienza massima che andava dalle 50 persone (per le vetture poste alle estremità) alle 80 persone (per le vetture intermedie).

La sera del 14 aprile 1906 il Comitato Esecutivo dell’Esposizione collaudò personalmente la “sopraelevata”, prima dell’apertura al pubblico tenutasi da fine Aprile ai primi di Novembre, con esito più che positivo.

Il 28 aprile 1906 si tenne la cerimonia per l’inaugurazione ufficiale della manifestazione, alla presenza di Sua Maestà Vittorio Emanuele III, mentre il giorno seguente, 29 aprile, avvenne anche la cerimonia per la posa della prima pietra per la realizzazione della Nuova Stazione Centrale di Milano (che verrà successivamente inaugurata il primo Luglio del 1931).

Ogni treno della sopraelevata poteva trasportare 260 persone, che arrivarono anche a 300 nelle ore di maggiore affluenza, con un’intensità di percorrenza di un convoglio ogni tre minuti in partenza dal Parco e dalla Piazza D’Armi, per un massimo di quaranta corse all’ora con circa 60 mila persone trasportate al giorno.

Il personale di manovra di ogni treno era costituito da una sola persona, e la velocità massima, di 40 Km/h, la si raggiungeva nel tratto intermedio della linea, mentre nei tratti vicini alle stazioni la velocità venne ridotta anche per motivi di sicurezza.

Il prezzo di una corsa sulla ferrovia elettrica sopraelevata era di 10 Centesimi di Lire.

Da segnalare, come nota curiosa, che all’interno della Grande Esposizione Internazionale venne invece costruito un circuito di binari su cui erano in servizio dei curiosi “tram a benzina” FIAT – DIATTO (progenitori delle più moderne automotrici termiche ferroviarie).

Con tali novità, oggetto di stupore e ammirazione da parte dei moltissimi visitatori arrivati da ogni parte del mondo, la città di Milano si presentava come una realtà all’avanguardia, moderna ed efficiente anche nel campo dei trasporti pubblici su rotaie.

Alla fine della Grande Esposizione Internazionale tutti gli edifici e i padiglioni espositivi vennero smantellati (ad eccezione dell’acquario, ancora oggi visitabile, anche se radicalmente mutato nella sua originaria struttura) e anche la spettacolare ferrovia sopraelevata di Milano cessò di esistere, con lo smontaggio dell’intera struttura sopraelevata, degli impianti e delle relative stazioni.

A differenza degli impianti fissi il materiale rotabile trovò invece una nuova vita; infatti con una parziale trasformazione dei convogli utilizzati per la ferrovia sopraelevata si ottenne il materiale rotabile utilizzato sulla tranvia Intra – Omegna, la quale venne inaugurata in più tratte dal 1910 al 1928 per poi essere soppressa nel Settembre del 1946; ponendo così definitivamente la parola “Fine” alla curiosa storia dei convogli realizzati per la ferrovia sopraelevata della Grande Esposizione Internazionale di Milano del 1906.

 

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Cartolina raffigurante l’entrata principale dell’Esposizione Internazionale di Milano del 1906. L’imponente struttura venne realizzata dall’architetto milanese Sebastiano Locati e raffigurava chiaramente il portale sul versante italiano del traforo del Sempione, presso Iselle di Trasquera.

 

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Dettaglio del portale d’entrata dell’Esposizione Internazionale di Milano del 1906. Fra i portali delle 2 gallerie vennero raffigurati degli operai intenti a lavorare, per rendere omaggio a tutti i minatori che contribuirono a realizzare questa colossale galleria.

 

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Stazione della ferrovia sopraelevata, realizzata dall’architetto Bongi ed ubicata nell’area del Parco Sempione.

 

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Cartolina ufficiale dell’Esposizione Milano-Sempione, raffigurante la stazione della ferrovia sopraelevata, realizzata dall’architetto Bongi ed ubicata nell’area del Parco Sempione.

 

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Esterno della stazione della ferrovia sopraelevata ubicata nell’area del Parco Sempione, in cui si nota l’inizio del viadotto su cui sta per transitare un convoglio diretto alla stazione della Piazza d’Armi.

 

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Stazione della ferrovia sopraelevata, realizzata dagli ingegneri Bianchi, Magnani e Rondoni e collocata nell’area della Piazza d’Armi (l’odierno quartiere di FieraMilanoCity).

 

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Cartolina ufficiale dell’Esposizione Milano-Sempione, raffigurante la stazione della ferrovia sopraelevata collocata nella Piazza d’Armi, realizzata dagli ingegneri Bianchi, Magnani e Rondoni.

 

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Interno della stazione della ferrovia sopraelevata ubicata nell’area della Piazza d’Armi, in cui si notano i marciapiedi e le volte interamente realizzati in legno.

 

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Esterno della stazione della ferrovia sopraelevata ubicata nell’area della Piazza d’Armi, in cui si nota il viadotto in legno ed un convoglio attestato al paraurti, in attesa di riprendere il suo regolare servizio.

 

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Cartolina ufficiale dell’Esposizione Internazionale di Milano del 1906, raffigurante un disegno a volo d’uccello comprendente tutta l’area occupata dalla manifestazione, realizzato da Mario Stroppa (in rosso è evidenziato il percorso effettuato dalla ferrovia sopraelevata tra le due stazioni del Parco Sempione e della Piazza d’Armi).

 

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Cartolina doppia illustrante la planimetria delle due aree cittadine (il Parco Sempione e la Piazza d’Armi) interessate nel 1906 dalla Esposizione Internazionale (denominata anche Esposizione Milano-Sempione, in quanto il tema principale era proprio l’inaugurazione del tunnel ferroviario Italo-Svizzero del Sempione, all’epoca il più lungo del mondo). I quadrati di color violetto evidenziano le due stazioni della ferrovia sopraelevata.

 

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Cartolina ufficiale commissionata dalle Ferrovie dello Stato e realizzata dall’artista C. Ferrari per la posa della prima pietra per la realizzazione della Nuova Stazione Centrale di Milano, avvenuta il 29 Aprile del 1906. Come ben si può vedere dall’immagine, l’architettura della stazione doveva essere totalmente diversa da quella che poi venne ripresa nel dopoguerra dall’architetto Ulisse Stacchini.

 

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Altra cartolina ufficiale commissionata dalle Ferrovie dello Stato e realizzata dall’artista Giulio Ricci per la posa della prima pietra per la realizzazione della Nuova Stazione Centrale di Milano, avvenuta il 29 Aprile del 1906. Come ben si può vedere dall’immagine, l’architettura della stazione doveva essere totalmente diversa da quella che poi venne ripresa nel dopoguerra dall’architetto Ulisse Stacchini.

 

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Sul retro di tutte le cartoline ufficiali realizzate per l’Esposizione Internazionale di Milano del 1906 in alto a sinistra compariva lo speciale logo scelto per questa importante manifestazione, che raffigurava una figura maschile che impugnava la caratteristica ruota alata, simbolo delle ferrovie, la quale idealmente seguiva le rotaie fino all’imboccatura sud della galleria del Sempione, posta tra le montagne. Le lettere E.M.S. stanno ad indicare l’Esposizione Milano-Sempione.

 

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Veduta della stazione di Iselle di Trasquera (VB) all’incirca nel 1905, quasi al completamento dei lavori. Nell’immagine è ben visibile sia l’imbocco che l’uscita della galleria detta “Sempioncino”, lunga solo poche decine di metri, che precede il tunnel del Sempione, dal lato Italia, del quale si intravede il portale in pietra dietro a questa.

 

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Durante l’Esposizione Internazionale vennero allestiti anche alcuni padiglioni per mostrare ai visitatori il meglio dell’ingegneria ferroviaria dell’epoca realizzata dai vari Paesi partecipanti alla manifestazione. In questa immagine è visibile il padiglione della Germania, dedicato alle Ferrovie dello Stato Prussiano. Si notino i vari segnali ad ala montati su pali a traliccio, come in uso a quei tempi, già posti in opera.

 

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Cartolina illustrata che raffigura il padiglione dedicato alla Mostra Ferroviaria dell’Italia, realizzato dall’architetto Bongi.

 

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All’interno del padiglione dedicato alla Mostra Ferroviaria dell’Italia (realizzato dall’architetto Bongi) trovavano posto le migliori eccellenze delle industrie ferroviarie del nostro Paese. In questa immagine è illustrato lo spazio dedicato alla Società Italiana Ernesto Breda di Milano. Tra carri e carrozze, sulla destra è ben visibile una locomotiva del gruppo 670 FS (con la marcatura sei cifre adottata dopo qualche anno sarà classificata 670.043) denominata “Mucca”.

 

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Cartolina ufficiale dell’Esposizione Internazionale di Milano del 1906 tratta dal manifesto pubblicitario realizzato dall’artista Metlicovitz. La raffigurazione dovrebbe simboleggiare gli spiriti della montagna che, seduti sul pancone di una vaporiera, stanno per uscire dal lungo tunnel scavato sotto il monte Leone…sullo sfondo si intravedono le guglie del Duomo di Milano.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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errata corrige Novara – Varallo
ottobre 27, 2016
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ERRATA CORRIGE  Novara – Varallo

Scusate l’impaginazione. Qui quella corretta

ALn 772.3265

ALn 772.3265 in arrivo a Varallo

 

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130 anni Novara – Varallo
ottobre 27, 2016
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130 anni Novara-Varallo 3-4 Settembre 2016

di Romano Cipriani

Mi aggiungo anch’io a chi ha già pubblicato alcune foto sull’argomento. Non ci sono stato Sabato 3, ma Domenica 4 ha ripagato ampiamente la mancanza.

L’ impressione generale è stata ottima. Mi ha molto favorevolmente impressionato la rimessa a nuovo della stazione di Varallo con pulizia completa dalle erbacce che avevano invaso praticamente tutta l’area, la rimessa in funzione della piccola piattaforma girevole, delle colonne idrauliche e della rimessa ora perfettamente funzionanti.

Se la parte ferroviaria è stata predominante occorre non dimenticare le attività collaterali quali la presenza di gruppi in costume d’epoca, le tante autovettura d’epoca presenti (magnifiche), la Banda della città di Varallo, il piccolo Museo allestito nell’edificio di Stazione.

La presenza dell’ Ing Cantamessa direttore di Fondazione FS ha onorato degnamente, mi sembra, queste giornate.

Riassumo qui i mezzi presenti: 880.051 e  625.100 , al traino di carrozze in livrea castano e castano-isabella , ALn 772.3265 , D 345.1142 ,  carrozze Az 10.062 , S6 , (del treno presidenziale) , npBDy 68.903 in esposizione in stazione e visitabili.

Iniziamo, quindi, il breve “ tour” fotografico.

Con gli amici Paolo e Sandro abbiamo iniziato i vari “inseguimenti” da San Bernardino.

625.100 in testa e 880.051 in coda

Tra San Bernardino e Briona

880.051 in spinta e 625.100 in testa

Verso Briona

E’ veramente un’emozione unica sentire arrivare la vaporiera, vedersela passare davanti e sentire che  il suo caratteristico sferragliare si affievolisce con la distanza. Emozione che può dare , ovviamente, solo una locomotiva a vapore essendo l’elettrico troppo “silenzioso”

625.100 al traino

880.051 in spinta

Anche ai PL con sbarre, per maggior sicurezza, i Volontari prestano servizio (Vanzone)

345.1142 con la gru riverniciata di fresco in primo piano

In stazione a Varallo. La D345.1142 e sullo sfondo il Santuario del Sacro Monte

625.100 e 880.051 in manovra a varallo

Stazione di Varallo. Manovra della 625.100 e 880.051

Come le onde seguono la marea così i visitatori seguono le locomotive nel loro andare avanti e indietro in stazione.

Per arrivare prima della massa occorreva quindi affrettarsi (=correre) per sperare  di fare in tempo a scattare una foto senza troppi disturbi. E poi ovviamente ri-correre indietro quando la loco si spostava.

ALn 772.3266 in arrivo a Varallo

ALn 772.3266 in arrivo a Varallo Varallo in una delle sue numerose corsette avanti e indietro tra Novara e Varallo

In stazione treni d’epoca … per le strade costumi d’epoca (fine ‘800?)

Costumi tipici

Alcuni abitanti della città di Varallo in costume

Uno dei momenti “clou” :  il cartellone della manifestazione e l’uscita dalla rimessa della 880.

Cartellone della manifestazione

Cartellone della manifestazione

La 880.051 esce dalla rimessa

La 880.051 esce dalla rimessa

All’uscita dalla rimessa la Banda cittadina intona l’inno di Mameli e per la gioia dei presenti la 880.051 viene girata sulla piccola piattaforma.

880.051 sulla piattaforma

880.051 sulla piattaforma quasi pronta per essere girata

giratura della 880.051

Giratura della 880.051

Per la giratura della 625 si è reso necessario spezzare motrice e tender. Qui il lodevole sforzo di addetti e appassionati per portare il tender sulla piattaforma

Tender 625.100 in posizionamento sulla piattaforma

Il tender della 625.100 viene spinto a mano sulla piattaforma

Ormai la giornata volge al termine

ALn 772.3265 a Rocca Pietra

ALn 772.3265 in rientro a Novara presso Rocca Pietra

880.051 e 625.100 presso Briona

Rientro a Novara all’imbrunire presso il castello di Briona

Giornata finita, finito il bel sogno, si ritorna a casa comunque con un ricordo indimenticabile

 

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Dove nasce la mia passione per i treni di Claudio Cleri
giugno 28, 2016
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Questo scritto non ha alcuna pretesa di essere un articolo, tanto meno un articolo a tema ferroviario. E’ semplicemente uno scritto rivisitato ed utilizzato per la produzione del Tutorial Video Nr. 5

Dove nasce la mia passione per i treni

di Claudio Cleri

Per alcuni anni, dal 1965 al 1979, i miei genitori usavano trascorrere le vacanze estive nella cittadina balneare di Falconara Marittima, nei pressi di Ancona, dove mio padre aveva lavorato nei primi anni sessanta presso i cantieri portuali.

I primi ricordi, diversi da quelli di paletta e secchiello, risalgono al 1973, quando all’età di otto anni lasciavo le formine per la sabbia agli amichetti della spiaggia e mi attaccavo al muro in cemento della ferrovia per guardare le locomotive “marroni” con il “muso quadrato” che dopo molti anni avrei scoperto essere le E.626 e le E.428. Come pure il ricordo di quella locomotiva con la “tapparella” che si confondeva con quella che aveva lo stesso “muso” ma che era più lunga e divisa in due … identificate in seguito come E.424 ed E.636. E poi, le corse di quelle carrozze dai colori bellissimi che andavano senza la locomotiva??!! … che ovviamente vetture che andavano da sole non erano bensì le elettromotrici ALe 601.

Non era possibile vivere in tutta tranquillità la spiaggia senza che il vocio dei bagnanti ed il rumore della pallina del biliardino venissero coperti dalle frequenti corse dei treni, dai fischi delle locomotive e dagli annunci di stazione.

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– La cittadina di Falconara Marittima –

La cittadina scendeva dalla collina al mare incontrando prima la strada provinciale, poi lo stretto lungomare, quindi la ferrovia e la spiaggia. Per attraversare la strada e la ferrovia era necessario scendere in sottopassaggi umidi, lunghi e stretti, dove a malapena ci passavano due adulti. Dal marciapiede si scendeva la scala, si attraversava il tunnel, si risaliva una seconda scala e ci si trovava sulla spiaggia.         
Appena fuori, alle proprie spalle, c’erano i treni!

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– Uno degli stretti sottopassaggi che portano alla spiaggia –

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– L’uscita lato spiaggia di uno dei sottopassaggi –

Vi erano e ci sono tuttora due cavalcavia, a nord e a sud della stazione, dove lo spettacolo dei treni era davvero entusiasmante, come in galleria davanti allo schermo di un cinema.

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– Il Cavalcavia sud lato Ancona –

Ma di tanto in tanto si faceva anche un bagno al mare tranne in quelle giornate in cui l’acqua appariva scura ed “il dire” comune dei bagnanti imputava alle petroliere il lavaggio delle proprie cisterne al largo della costa, dopo aver scaricato il prezioso carico alla vicina raffineria.      

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– La raffineria API di Falconara Marittima –

Da quest’ultima si estendevano lunghi pontili verso il mare aperto dove attraccavano le petroliere cariche di oro nero. Bel posto, direte voi, per trascorrere le vacanze! Treni rumorosi, petroliere e raffineria, senza dimenticare il vicino aeroporto!

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– Una petroliera attracca al pontile della raffineria –

Era quanto ci si poteva permettere e non era poi così male; ci sono ritornato di recente, nella stagione invernale e poi in quella estiva, riscoprendo una piacevole e tranquilla cittadina rimasta quasi “come un tempo”. Purtroppo sono i treni ad essere cambiati!

Al ritorno da queste vacanze puntualmente mi ritiravo in cameretta dove tiravo fuori l’unico convoglio rappresentato da una confezione Lima regalatomi dai nonni materni. Si trattava di una confezione di tutto rispetto con stazione, passaggio a livello, viadotto e deviatoi, ed una  bellissima E.646.

Dopo il 1979 le vacanze di famiglia si spostarono in Romagna, a Riccione, ed i treni non erano proprio “così vicini”. Inoltre, qualche interesse diverso iniziava ad presentarsi… Dal 1980 al 1995, mi allontanai progressivamente dagli anni in cui la ferrovia avrebbe potuto darmi più di quanto mi aveva già dato. Gli interessi cambiarono, l’adolescenza, la scuola superiore, il rugby, gli amori e gli amici che spesso mi prendevano in giro perché giocavo con i trenini mentre loro pensavano “ad altro”, la musica, il servizio militare, e poi il lavoro, che si presero tutto il tempo facendo sprofondare il treno in un lungo letargo. In questi anni la presenza del treno si limitò a qualche visita alla stazione di Bergamo, ogni tanto sentivo di doverci andare, nel prendere la  Freccia Orobica con gli amici per fare la vacanze a Riccione, al treno per Brescia e a quello per Padova durante il servizio militare, al treno per Milano e a quello per Lecco utilizzati spesso per motivi di lavoro.

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– ALn 668 Freccia Orobica foto di Piero Nembrini del 19 Giugno 1988 –

Ed anche per i viaggi vacanzieri prediligevo il treno, ricordo in particolare modo  Milano C.le – Parigi in cuccette, il Paris – Calais per poi prendere il battello che ti portava a Dover; quindi ancora sul treno per arrivare a London Victoria, cambio stazione in metropolitana e partenza da King’s Cross per Edinburgh Waverley Station. Ed il ritorno nel ”pauroso tunnel” sotto la Manica, dove all’approssimarsi dell’attraversamento marino il vocio dei passeggeri scende di volume ed oltre i finestrini solo il buio più assoluto.

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– Convoglio della Great North Eastern Railway a King’s Cros –

Nel 1995 il ritorno di fiamma. Passeggiando con un amico per Bergamo, mi ritrovai davanti alla vetrina di un negozio di modellismo e la tentazione di entrare fu tale da uscirne con una scatola Fleischmann con loco tender e carri merci. E di seguito qualche altra locomotiva…, qualche altro carro…, qualche altra carrozza…, da far girare sull’ovale montato in taverna. Un ovale nel vero senso della parola che rimase tale per ragioni di spazio e mancanza di fantasia sino al 2001.                
Matrimonio con Marianna, casa nuova, grande box, auto … una!, spazio per tornare a montare l’ovale! Siii!   
Nei tre anni a seguire l’ovale diventò sempre meno ovale ma confinato per dimensioni e molto limitato nella rappresentazione.  L’unica cosa che cresceva sempre più era la conoscenza del materiale rotabile e la collezione di modelli in scala 1:87 che oggi prende posto nel mio studiolo all’interno di quattro bacheche.

Bacheche

– La mia collezione prende posto in quattro bacheche nel mio studiolo –

Nel 2005 mi associai al Gruppo Fermodellistico Orobico di Bergamo la cui sede era, ed è tutto’ora, presso il piccolo e modesto, ma interessante, museo del trasporto allestito da ATB presso la propria sede. Ricordo la prima sera presso il gruppo dove l’entusiasmo di condividere finalmente la mia passione con altre persone, di età ed estrazione sociale diversa, e nel vedere i plastici allestiti in sede fu tale da confondere realismo e modellismo ferroviario. La voglia di realizzare un mio plastico scaturì in quegli istanti e dopo qualche tempo decisi di aprire il “cantiere” nel box.

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– Alcuni scorci dei plastici FVS ed FVB presso il gruppo GFO di Bergamo –

Ma il tempo è sempre stato poco, causa un lavoro che mi trasferiva spesso per l’Italia e per l’Europa, tante idee ma poco convincenti, tanti lavori iniziati e poi interrotti, spese sbagliate per inesperienza, il tutto mi condusse ad una confusione tale da cambiare hobby e dedicarmi al decoupage. Sto scherzando, ma tutto questo tempo, sino a giungere a tutto il 2006, è servito quantomeno per capire che cosa effettivamente avrei voluto realizzare.           
Dove era nata questa mia passione? A Falconara Marittima e quindi … perché non realizzare proprio la Stazione di Falconara Marittima, con parte dello scalo verso la raffineria, in una scala di compromessi vicino ad una rappresentazione realistica? Siii!

Nel 2006 venni a conoscenza di un gruppo di appassionati milanesi che non pitturavano i modelli in scala bensì i modelloni, quelli veri! La “Squadra Pittori”, così si chiamava questo gruppo che in accordo con FS Cargo si cimentava nel rifacimento dello schema di coloritura di materiale rotabile per riportarlo alle livree d’origine. Fu proprio nel 2006 che partecipai al Porte Aperte organizzato per il 75° Anniversario dell’OML DL di Milano Smistamento e mossi i primi passi per entrare a far parte di questo gruppo.

Nel 2007 la “Squadra Pittori” si costituì in Associazione Rotabili Storici Milano Smistamento e subito feci richiesta di entrarvi e dove ancor oggi mi ritrovo, facendo parte della “Squadra Operativa”, del Consiglio Direttivo e ho assunto la figura di Webmaster realizzando il nuovo sito web. Grandi amici, grandi esperienze, grandi soddisfazioni che sono andati ben oltre a tutto il lavoro fatto insieme. I porte aperte, le varie iniziative,  gli incontri, i sopralluoghi, i lavori in officina, i treni storici e molto altro ancora hanno coniugato la passione del mondo in miniatura del modellismo con il mondo reale della ferrovia.

Cattura

– Al lavoro In cabina AT di un famoso rotabile storico –

Ma… il plastico?

Il progetto propone la stazione di Falconara M.ma in scala di compromessi, con parte dello scalo verso la vicina raffineria. Include inoltre un deposito locomotive per trazione vapore e diesel di fantasia seppur nel rispetto di quelle che erano le fasi di ricovero delle loco. Il progetto è del tipo a parete, si sviluppa per una lunghezza di circa 11 metri ed una larghezza di circa 3.50 metri, con larghezza dei moduli variabile dai 50 ai 120 cm. Non mancano tratti di piena linea, benché limitati dallo spazio a disposizione e due livelli inferiori di percorrenza e due stazioni nascoste per il ricovero dei rotabili. I convogli per le direttrici di Roma, Bologna ed Ancona partono ed arrivano,come al vero, dalle stesse direzioni.

Plastico

– Il progetto del plastico –

Quanto prima pubblicherò qualche immagine.

All’interno di questo “ovale” è in costruzione, sempre in scala di compromessi, un deposito locomotive al quale mi sono particolarmente affezionato in questi ultimi anni, ovvero l’OML DL di Milano Smistamento. Dalle dimensioni in scala 1:87 di metri 6 x 2 sono riuscito, senza modificare la geometria dell’impianto, a contenere il tutto in metri 5 x 1,5. Dall’ingresso al Diesel passando per la Media sino alla Piccola, con tanto di ponti trasbordatori, piattaforma girevole e rimessa circolare, a parte di campagna.

Ad oggi ho realizzato tutto il telaio del piano zero, posato i binari di stazione, dello scalo, di percorrenza, del deposito vapore/diesel, i raccordi, oltre alla realizzazione in plastica ed ottone di elemento tecnico-ferroviari.

Ho voluto portare anche la mia professione di informatico a bordo di questa passione realizzando “il Portale dei treni” nel Febbraio del 2014, un sito web che permette il caricamento di fotografie ferroviarie da parte di appassionati all’interno di un database condiviso con Facebook. Un progetto che da pochi mesi ha visto la seconda versione in cui il portale ha trovato spazio all’interno della iPdT-Community, un social network ferroviario italiano in continua evoluzione. Un modo di fare comunità ferroviaria, per raccogliere e condividere il patrimonio fotografico e documentale di tanti appassionati.

ipdt

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I ROTABILI ELETTRICI STORICI DELLA FONDAZIONE FS
giugno 13, 2016
0

Questo è un primo articolo sul parco rotabili storici della Fondazione FS, ed è dedicato ai mezzi a Trazione Elettrica. Successivamemte verranno trattati gli altri sistemi di trazione e il parco rotabili trainati. Nell’elenco i mezzi segnati in corsivo sono attualmente non atti al servizio.

Per ogni rotabile è indicato l’impianto di residenza alla data del 13/6/2016.

E.321.003 LECCO M.

E.404.000 PISTOIA

E.404.001 OGR FOLIGNO

E.424.005 FIRENZE

E.424.049 LA SPEZIA (ex E.424.249)

E.424.075 TORINO SM.

E.428.014 MILANO C.

E.428.032 OGR VERONA P.V. (per ricambi)

E.428.058 TORINO SM.

E.428.202 LA SPEZIA

E.428.226 LA SPEZIA

E.444.001 MUSEO PIETRARSA

E.454.001 LA SPEZIA

E.626.001 BOLOGNA C.

E.626.015 MESTRE

E.626.045 LA SPEZIA

E.626.185 LA SPEZIA

E.626.194 ROMA SM.

E.626.225 MILANO SM.

E.626.231 VERONA

E.626.238 TRIESTE

E.626.266 ROMA SM.

E.626.287 TORINO SM.

E.626.294 LA SPEZIA

E.626.428 PALERMO

E.626.443 SONDRIO/TIRANO

E.632.030 SQ. R. MILANO C.

E.636.002 TORINO SM.

E.636.065 LA SPEZIA

E.636.117 SONDRIO

E.636.128 PALERMO

E.636.161 LA SPEZIA

E.636.164 SONDRIO/TIRANO

E.636.243 ALESSANDRIA

E.636.265 LA SPEZIA

E.636.284 SQ. R. MILANO C.

E.636.318 LA SPEZIA

E.636.385 LA SPEZIA

E.645.023 LA SPEZIA

E.645.084 MILANO SM.

E.645.090 MILANO SM.

E.645.104 MILANO SM.

E.646.028 LA SPEZIA

E.646.085 LA SPEZIA

E.646.158 SQ R. MILANO C.

E.646.190 PALERMO

E.646.196 PALERMO

E.656.001 SQ. R. MILANO C.

E.656.023 PISTOIA

E.656.590 LA SPEZIA

ETR.232 ROMA T.NI

ETR.252 PORRENA (AR) IN REVISIONE GENERALE

ETR.401 (1/2) MILANO C.

ALe 540.010 TRIESTE

ALe 540.030 TRIESTE

ALe 601.003 S.STEFANO M.

ALe 601.017 S.STEFANO M.

ALe 601.031 S.STEFANO M.

ALe 601.039 S.STEFANO M.

EACz 623.612 SQ. R. MILANO C.

E.623.629 SQ. R. MILANO C.

ALe 840.012 LECCO M./SONDRIO

ALe 840.046 BUSSOLENO

ALe 880.045 FOLIGNO

ALe 880.085 FOLIGNO

ALe 883.007 SQ. R. MILANO C.

Le 480.003 S.STEFANO M.

Le 601.003 S.STEFANO M.

Le 601.013 S.STEFANO M.

Le 640.022 S.STEFANO M.

Le 640.032 LECCO M./SONDRIO

Le 780.005 S.STEFANO M.

Le 840.061 TRIESTE

Le 883.001 SQ. R. MILANO C.

 

 

 

 

 

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Gli ultimi anni della trazione a vapore a Fabriano: 1974 – 1985
giugno 11, 2016
21

Gli ultimi anni della trazione a vapore a Fabriano
1974 – 1985
di Arnaldo e Alessandro Vescovo

 

Introduzione

Il deposito locomotive di Fabriano è sempre stato anche in anni relativamente recenti un impianto ferroviario di particolare interesse per gli appassionati di locomotive a vapore e nel 1974 era il deposito FS del centro Italia maggiormente dotato di vaporiere con assegnate ben 26 macchine tra cui diciotto 740, tre 625, quattro 835 ed una 940. Ma non ostante la cospicua dotazione di macchine a vapore, l’impianto fabrianese è stato tra i meno documentati fotograficamente dagli appassionati di treni, certamente molto di meno rispetto ad analoghi depositi delle regioni centrali ben dotati di vaporiere come Siena, Livorno, Rimini, Roma Trastevere, Sulmona e Cassino. 

av01740.029, 740.144, 740.461 e 740.029 in sosta al DL di Fabriano nel Giugno 1970.

Le locomotive di Fabriano erano utilizzate regolarmente per ricoprire molti generi di servizi ferroviari su una regione geografica piuttosto vasta che comprendeva tutte le Marche e l’Umbria e parte dell’Abruzzo e del Lazio. Fabriano era la sede del deposito locomotive ma molte locomotive erano assegnate in maniera quasi stabile alle importanti rimesse di Terni e di Foligno, impianti che erano sede di un notevole movimento merci (soprattutto Terni) e di intense manovre (in particolare Foligno). Infine alcune locomotive erano sovente inviate in sussidio ad Ancona per dar man forte alle macchine assegnate in pianta stabile all’impianto del capoluogo marchigiano.

740.029 e 196 a Fabriano nel Giugno 1970E 626.136, 740.196 e 740.029 in sosta a Fabriano una mattina di Giugno del 1970.

Il periodo 1974-76

Alla data del 19 Giugno 1974 queste erano le locomotive attive assegnate al DL di Fabriano secondo quanto risulta dal prezioso taccuino di Alberto Perego che trascrisse i dati dai documenti ufficiali FS del deposito:

740.023, 029 (ovis), 079, 125, 144, 177, 224 (ovis), 276, 330, 335, 360, 363, 397, 428, 451, 457, 461 e 464.

625.017, 108 (ovis) e 177.

835.041, 166, 241 e 274 (ovis).

940.018.

Le 740 dislocate a Fabriano erano utilizzate per tutti i treni merci in circolazione sulle linee Fabriano-Macerata-Civitanova, sulla Fabriano-Pergola e sulla San Benedetto del Tronto-Porto d’Ascoli-Ascoli Piceno. Saltuariamente le 740 ferme a Civitanova potevano essere utilizzate anche alla testa dei merci in circolazione sulla Giulianova-Teramo qualora vi fosse l’indisponibilità delle macchine di Ancona stazionanti a Pescara che erano le titolari di quel servizio. Le 740 in sussidio ad Ancona potevano invece entrare in turno per il traino dei convogli merci sulla Fano-Urbino alternandosi alle 740 e 625 stabilmente assegnate a quell’impianto.

I turni delle 740 fabrianesi prevedevano che la locomotiva titolare del treno merci San Benedetto-Ascoli Piceno e ritorno, una volta tornata a San Benedetto e dopo aver effettuato rifornimento d’acqua e carbone, nel primo pomeriggio proseguisse isolata ed a ritroso sino a Civitanova Marche e questa locomotiva era la stessa che in tarda serata proseguiva per Fabriano alla testa dell’accellerato 371 con carrozza diretta per Roma.

av03740.276 in manovra a San Benedetto del Tronto il 5 Settembre 1974.

Un giorno di fine agosto del 1974 mi trovavo nella stazione di Cupramarittima (tra San Benedetto e Civitanova) ad osservare i treni in transito quando ti vedo sbucare dalla curva verso Grottammare la sagoma del tutto inaspettata di una 740 che avanzava lentamente a tender in avanti fino a fermarsi per qualche minuto proprio davanti a noi in corrispondenza del posto di movimento. Rimasi affascinato ed esterrefatto al tempo stesso perché allora non immaginavo che le locomotive a vapore fossero ancora utilizzate ! Qualche settimana più tardi il nostro Bruno Cividini era appostato lungo la ferrovia tra Cupramarittima e Pedaso proprio per immortalare il transito della 740.397 in trasferimento da San Benedetto del Tronto a Civitanova Marche.

740.397 presso pedaso il 9.9.74740.397 in corsa a ritroso tra Cupramarittima e Pedaso (linea Adriatica) il primo pomeriggio del 9 Settembre 1974.

Come già accennato le 740 di Fabriano erano inoltre le macchine titolari degli indimenticabili accellerati leggeri A370/A371 che nel 1973-74 vennero riclassificati treni locali 8450/8451. Questi convogli notturni composti da soli tre vagoni avevano in composizione una carrozza diretta di prima e seconda classe Roma-Fabriano-Civitavova e viceversa che a Fabriano veniva agganciata o sganciata dalla stessa 740 dai treni diretti notturni Roma Ancona ed Ancona-Roma. In genere a questi treni venivano affidati alle migliori locomotive del deposito tra cui ricordiamo la 740.144 e la 740.428 dal forno in rame.

av05740.428 in sosta a Civitanova Marche il pomeriggio del 21 Settembre 1973.

Presso la rimessa locomotive di Foligno erano dislocate la 625.017 e la 625.177 e due delle quattro 835 fabrianesi, le prime utilizzate per treni cantiere e treni materiali ed alla testa del treno soccorso, le seconde per le numerose manovre di tutti i tipi che caratterizzavano l’impianto umbro negli anni ’70.

Numerose 740, la 940.018 ed una 835 erano infine dislocate presso la rimessa di Terni dove svolgevano tutti i servizi merce fra Terni e l’Aquila (qualche volta spingendosi fino a Sulmona), le numerose tradotte per il raccordo Polymer a Terni Cospèa, le tradotte sul raccordo delle acciaierie oltre alle normali manovre nella stazione, ai frequenti treni materiali sulla Roma-Ancona ed al servizio al carro soccorso.

Per tutti i primi anni ’70 e fino al 25 Maggio 1974, con l’entrata in vigore dell’orario estivo di quell’anno, i servizi delle vaporiere fabrianesi rimasero pressoché immutati; Domenica 26 maggio 1974  ebbe inizio la lenta agonia del vapore fabrianese in quanto la coppia di treni locali notturni 8450-8451 Fabriano-Civitanova e viceversa, con carrozza diretta da e per Roma, venne sostituita da una composizione di Aln 56 e 556. E dato il conseguente esubero di vaporiere rispetto ai minori servizi richiesti, nel 1974-75 era possibile ammirare il deposito di Fabriano affollato di locomotive come non mai !

av06740.451 in manovra a Fabriano il 19 Giugno 1974 – photo © Alberto Perego

Ma fu il 1975 l’anno decisivo per le sorti delle locomotive fabrianesi come di quelle appartenenti a molti altri depositi a vapore italiani: nel Luglio di quell’anno giunsero da Cremona tre D 343.2000 Breda, il 2004, il 2014 e il 2018, e questi mezzi sostituirono le vaporiere nei servizi merce sulle linee Fabriano-Macerata-Civitanova ed Ascoli-Porto d’Ascoli.

L’arrivo a Fabriano dei D 343 e, quasi contemporaneamente, dei 225.2000 da manovra, provocò quindi una drastica diminuzione dei servizi affidati alle locomotive a vapore che risultarono così estremamente esuberanti rispetto ai residui compiti che rimasero loro affidati. Già nel 1974 a Terni furono definitivamente accantonate per scadenza della caldaia le 740.023, 029 e 360 e la stessa sorte toccò nel 1975 alla 740.276 che rimase accantonata a Fabriano fino al 1978, anno in cui venne demolita. La 740.224, già accantonata a Fabriano ed alla quale fu asportato il cilindro destro come parte di ricambio per altre 740, nell’autunno del 1974 venne sottoposta a grande riparazione e quindi inviata al DL di Verona dove rimase in attività sino al 1981.

av07740.224 accantonata e parzialmente smontata a Fabriano il 19 Giugno 1974 – A fine anno questa macchina venne inviata a Verona PV per la revisione generale – photo © Alberto Perego.

La 740.451 fu anch’essa sottoposta a revisione generale a Pietrarsa l’8 Aprile 1975 ma, terminata la riparazione, fu trasferita al DL di Mòdica in Sicilia dove è rimasta per lunghi anni accantonata di scorta sino al Luglio del 1992 quando questa locomotiva è stata trainata spenta sino a Firenze e nei mesi successivi è stata rimessa in servizio per i treni speciali in Toscana. Sempre nell’estate 1975 venne presa la saggia decisione di accantonare di scorta la 740.457 e la 740.144, quest’ultima ben nota a tanti macchinisti per la sua prodigiosa caldaia che negli a venire sarebbe rimasta in attività sino al Dicembre 2008.

Per quanto riguarda le tre 625, la 108 giaceva accantonata e scaduta da anni nella rimessa di Terni finché nel 1976 venne definitivamente radiata dal parco FS e successivamente demolita nel Settembre 1979. La 625.017 e la 625.177 dislocate a Foligno ebbero una sorte migliore e risultano tuttora due delle quattro macchine del gruppo ancora in attività per i treni speciali storici, la prima a Roma smistamento e la seconda a Tirano. La 177, una volta terminata la grande revisione a Pietrarsa nell’autunno 1974, venne trasferita al DL di Castelvetrano in Sicilia e lì rimase operativa sino ai primi mesi del 1981. La 017 alla fine del 1975 venne inviata per la GR a Verona PV, revisione che venne completata nel Marzo 1976 ed a séguito della quale la macchina venne assegnata al DL di Ancona dove rimase efficiente sino al 15 Marzo 1982.

Riguardo infine le quattro 835, la 274 nel Giugno 1974 già risultava accantonata sui binari morti di Fabriano e lì restò sino al 1977 quando fu acquistata dal comune di San Donà di Piave in Friuli che la conserva tuttora come monumento in un parco della città. Le 835.041 e 241, che stazionavano quasi stabilmente a Foligno, rimasero attive in quell’impianto sino al 1975. La prima venne demolita a Terni nel 1978 mentre la seconda è tuttora conservata come monumento in un parco di Carmignano Sesia in Piemonte. La celebre 835.166, dopo l’ultima revisione a Pietrarsa del 22 Luglio 1974, venne distaccata alla rimessa di Terni e rimase operativa nell’impianto umbro sino ai primi mesi del 1977 quando venne accantonata di scorta. Venne disaccantonata tre anni e mezzo più tardi nel Settembre 1980, e successivamente trasferita alla rimessa di Foligno presso la quale ebbe “l’onore” di rimanere attiva sino al 6 Gennaio 1984. E’ ora conservata al coperto in una rimessa dell’ex squadra di rialzo di Falconara Marittima.

Ma torniamo ai servizi ancora esercitati a vapore nel 1975-76 quando i treni merci della Fabriano-Pergola continuavano ancora ad essere a trainati dalle 740 in quanto i tre D 343 non erano sufficienti a ricoprire tutto il traffico merci sulle linee non elettrificate. Questa situazione durò esattamente un anno in quanto con l’orario estivo del 1976 giunse da Cremona un quarto D 343, il 2030, ed ebbe così fine il servizio giornaliero regolare delle vaporiere anche su questa deliziosa linea secondaria.

av08740.464 manovra alcuni carri merce a Pergola un pomeriggio d’estate del 1975 – photo © C. Cesari.

Vi è un caro amico di Pergola, appassionato di treni ed aerei, che ricorda ancora perfettamente la prima volta (erano i primi giorni di Giugno del 1976) che vide arrivare il merci da Fabriano non più con la splendida vaporiera, ma trainato da un’ anonima motrice senza anima e personalità: il D 343 era giunto anche sulla sua linea e Gabriele (questo è il suo nome) rimase tra l’interdetto e lo sconcertato e sicuramente con una grande tristezza interiore.

Un discorso a parte meritano i merci della linea di Urbino i quali continuarono ad essere trainati regolarmente dalle 625 e 740 di Ancona fino al 22 Dicembre 1976 quando quel servizio venne per la prima volta affidato ai 245.0 Badoni appena giunti ad Ancona da altri impianti. Trattandosi in genere di convogli merce composti da pochi carri, i 245.0 erano più che sufficienti ma tra il 1976 ed il 1980 poteva ancora capitare che le 625 e le 740 anconetane sostituissero i mezzi diesel ogni qual volta il treno risultasse di composizione maggiore. E nel 1979-80 furono proprio le ultime tre 625 di Ancona, ovvero la 017, la 018 e la 165, a trainare sporadicamente i treni merce sulla linea della Val Metauro ! 

Tornando alle linee in partenza da Fabriano, con la fine del servizio a vapore giornaliero, il ruolo delle nostre locomotive non finì completamente. Innanzitutto fino al 1976 era possibile che qualcuno dei D 343 andasse in avaria e così è capitato più di una volta ritrovare alla trazione dei merci Fabriano-Civitanova una delle nostre care loco di nuovo baldanzosa !! E poi erano tutt’altro che rari i giorni in cui il 215.009, allora mezzo titolare delle manovre a Fabriano, si guastasse o fosse in riparazione ed allora subentrava al suo posto una fida 740. Inoltre sino al 1978 quasi tutti i treni materiali in partenza da Fabriano, piuttosto numerosi in particolare sulla Roma-Ancona, erano ancora affidati quasi esclusivamente alle vaporiere non ostante percorressero una linea elettrificata.

Sempre nel 1976 una locomotiva fabrianese, e precisamente la 740.461, ebbe la fortuna di essere inclusa tra le 32 locomotive che furono revisionate a Cremona (il carro) e Passignano sul Trasimeno (la caldaia) tra il 1976 ed il 1981. Ma al termine della revisione nel Novembre 1976, la 461 venne assegnata al DL di Ancona e dislocata presso la rimessa di Pescara dove terminò il servizio attivo il 10 Novembre 1982.

Con l’arrivo del quarto D 343 nel Giugno 1976, i servizi sporadici a vapore scomparvero del tutto dalle linee di Macerata (a parte qualche raro treno materiali) e di Ascoli e vennero confinati alla linea di Pergola, che come traffico merci ha sempre lavorato intensamente, ed ai treni materiali sulla Roma-Ancona già citati in precedenza; peraltro i saltuari merci a vapore sulla Fabriano-Pergola hanno circolato fino all’inverno 1981-82 con un importante ed inaspettato revival nei primi mesi del 1983.

Il periodo 1977-78

Analizziamo ora le singole macchine che rimasero attive dopo il 1976. Con l’arrivo dei D 343.2000 una parte delle 740 fabrianesi vennero trasferite a Terni ed a Foligno per i servizi di riserva e di manovra in quegli impianti che allora lavoravano intensamente con il traffico merci; nel Gennaio 1977 le 13 macchine a vapore fabrianesi in servizio erano così distribuite:

Fabriano: 740.177, 740.428 e 740.464 + 740.144 e 740.457 accantonate di scorta

Terni: 740.079, 740.125, 740.335, 740.363, 835.166 e 940.018;

Foligno: 740.330 e 740.397.

740.464 e 177 a Fabriano - Giugno 1977Fabriano, Giugno 1977 – 740.464 e 740.177 (al carro soccorso) attorniate da varie Aln 56 e 556, D 343 ed E 636.

A un anno di distanza nel Gennaio 1978 la situazione era invece la seguente:

Fabriano: 740.125 e 740.428 + 740.144 e 740.457 accantonate di scorta;

Ancona: 740.177 (in sussidio);

Foligno: 740.330 e 740.397;

Terni: 740.079, 740.335, 740.363, 740.464 e 940.018 + 835.166 accantonata di scorta.

av10625.165, 740.177, 740.284 e 740.351 in sosta ad Ancona il 24 Agosto 1978; erano i mesi in cui la 740.177 si trovava in sussidio nel capoluogo marchigiano – photo © Paolo Bertelli.

Tornando a Fabriano, i merci saltuari su Pergola, i treni materiali e le manovre in stazione in caso di guasto del 215 o dei 225.2, tra la metà del 1976 ed i primi mesi del 1978 erano affidati a quattro macchine, ovvero alle 740.125, 177, 428 e 464. Nel corso del 1978 hanno cessato il servizio ben quattro 740 e precisamente la 428 dislocata a Fabriano, la 363 e la 464 a Terni e la 397 a Foligno. Sempre nell’estate del 1978 venne riattivata dopo 3 anni di accantonamento la 740.457 che, una volta rimessa in funzione, fu inviata a Terni per sostituire le 740.363 e 464 e la 940.018 che sarebbe scaduta di caldaia nell’autunno di quello stesso anno.

A partire dall’estate del 1978 a Fabriano rimase così in servizio di riserva la sola 740.125 e tra il 1979 ed il 1981 ebbi modo più volte di vedere questa loco in manovra nello scalo marchigiano (quando si rompeva il 225.2126) ed al ritorno da Pergola in testa ai merci (quando si guastava un D 343.2000).

Il periodo 1979-80

All’inizio del 1979 la situazione delle vaporiere attive di Fabriano era la seguente:

Fabriano: 740.125 + 740.144 accantonata di scorta;

Ancona: 740.177 (in sussidio);

Terni: 740.079, 740.335 e 740.457 + 835.166 accantonata di scorta:

Foligno: 740.330.

Il caro Gabriele di Pergola che tutti i giorni si recava a scuola in treno da Pergola a San Severino Marche con cambio a Fabriano, un giorno di novembre del 1979, giunto da Pergola in automotrice, trovò a Fabriano il locale per Macerata-Civitanova composto non da un’altra coppia di Aln 668 bensì da un treno di tre carrozze con alla testa la 740.125 con tanto di macchinisti piuttosto incazzati !!

La 740.177, rimasta in sussidio ad Ancona fino al Settembre 1979, poco prima della scadenza venne inviata prima a Fabriano e successivamente a Terni dove venne accantonata a scadenza avvenuta il 4 Ottobre. Proprio nel 1979 avvenne qualcosa di molto particolare che avrebbe letteralmente “sconvolto la mia esistenza ferroviaria”: il 24-6-1979 avevo riscoperto il vapore a bordo di un treno speciale composto da 4 carrozze a terrazzini e trainato dalla 625.165 di Ancona, ed il treno si incontrò a Fabriano con la 740.125 che assicurava la riserva.

I 3 Vescovi e la 740.125 a Fabriano il 24 Giugno 1979I tre “Vescovini” accanto alla 740.125 a Fabriano il 24 Giugno 1979 – la riscoperta del vapore ! photo © Giorgio Vescovo

Si trattava di un “Giro delle Marche” organizzato dall’AFI di Brescia e dopo quell’esperienza travolgente iniziò la mia graduale e sempre più intensa ricerca degli ultimi servizi a vapore; riconosco di aver rasentato la pazzia pur di non perdermi una sola corsa delle amate vaporiere, in particolare tra il 1981 ed il 1984.

av12625.165 in manovra sul binario 2 di Civitanova Marche il pomeriggio del 24 Giugno 1979.

Il 1980 era iniziato con 7 locomotive fabrianesi ancora in servizio:

Fabriano: 740.125 + 740.144 accantonata di scorta;

Foligno: 740.330;

Terni: 740.079, 740.335 e 740.457 + 835.166 accantonata di scorta.

Tre 740 in servizio a Terni erano giustificate dalle manovre nello scalo ed al raccordo per le acciaierie, dalle tradotte giornaliere a Terni Cospèa (raccordo Polymer), in alcuni casi anche tre volte al giorno, e dai numerosi treni materiali per il raddoppio della Roma-Ancona tra Narni e Terni che venne appunto completato tra il 1979 ed il 1980. Nel giro di pochi mesi anche queste tre macchine sono purtroppo scadute di caldaia, la 740.335 l’11 Gennaio, la 740.457 il 3 Maggio e la 740.079 l’8 Settembre, quest’ultima con la vita prolungata di sei mesi a séguito di una proroga effettuata alla caldaia ai primi di Marzo. La cessazione del servizio delle 740.335 e 457 di fatto rappresentò la fine dei servizi a vapore giornalieri nella città dell’acciaio, servizi che dall’Aprile 1980 vennero affidati a due 245.0 Badoni giunti da alcuni impianti del nord. Ebbe così termine uno degli ultimi servizi a vapore giornalieri nell’intera penisola italiana, di certo l’ultimo in assoluto nel compartimento FS di Ancona.

Non essendo comunque i 245.0 sufficienti per ricoprire tutti i servizi, a Fabriano, fu deciso di rimettere in funzione, dopo ben 5 anni di accantonamento di scorta, l’inossidabile 740.144: dopo un paio di mesi di lavori la 144 venne riaccesa a fine Maggio e ricordo il pomeriggio del 29 con la 740.125 in manovra in stazione e la 740.144 che faceva su e giù per il deposito, giusto per “sgranchirsi” un po’ le bielle dopo tanti anni di “letargo” ! All’inizio di Giugno la 740.144 venne trasferita a Terni e fino a Settembre questa macchina rimase nell’impianto umbro in compagnia della 740.079 per poi restare la sola vaporiera in esercizio.

Nel corso dell’inverno 1980-81 la 144 ebbe modo di trainare per una decina di giorni le tradotte per Cospèa in sostituzione dei 245.0 che si guastavano o che si trovavano in revisione. A Fabriano, durante l’estate e l’autunno 1980, la riserva continuò ad essere affidata alla 740.125 che in quei mesi più volte fu chiamata a sostituire alle manovre il 225.2126 il quale, per mia fortuna, si guastava con una certa facilità !

av13740.125 in manovra a Fabriano la mattina dell’ 11 Agosto 1980.

Il 16 Ottobre del 1980 a Foligno cessò l’attività anche la 740.330 e per sostituirla nel servizio di riserva si pensò giustamente di rimettere in esercizio la deliziosa 835.166 accantonata di scorta a Terni dal 1977: e così all’inizio di Ottobre, la piccola locotender percorse la Roma-Ancona fra Terni e Foligno e non passò più di qualche giorno che io ero già in quella stazione ad ammirare e fotografare quell’ incredibile gingillo !!

835.166 in manovra a Foligno il 7 Ottobre 1980835.166 in manovra sul 5° binario di Foligno la mattina del 7 Ottobre 1980 durante i primissimi giorni di attività “nellu centru dellu munnu” !

Quanti viaggi ho intrapreso, sia da Roma che da Fabriano, pur di assistere alle manovre della “166” che fu in assoluto l’ultima testimone in tutta Italia delle migliaia di vaporiere da manovra che hanno lavorato per oltre un secolo nelle nostre stazioni. Quando la vedevo operare nello scalo di Foligno, con puntate talvolta al raccordo postale di Scanzano, mi sembrava di avere di fronte una piccola creatura extraterrestre, una fantastica costruzione meccanica ed animale venuta da un altro mondo. Più volte ho viaggiato in cabina di quell’adorabile locomotiva ed è stata anche l’occasione per fare amicizia con diversi macchinisti.Anche per l’indimenticabile 740.125 di Fabriano stava purtroppo sopraggiungendo la fine: in realtà questa macchina sarebbe dovuta scadere di caldaia già il 22 Ottobre 1980, ma le buone condizioni generali convinsero gli ingegneri a firmare una proroga di 6 mesi. Necessitava comunque un’altra macchina che potesse garantire la riserva a Fabriano per qualche anno ancora e cosa fecero gli ingegneri compartimentali della trazione ? Dopo una ricerca in vari depositi trovarono che a Lecco vi era accantonata una 940 in ottime condizioni e con una caldaia che aveva oltre 4 anni di vita utile: quella 940 era la 006 ed un giorno di fine Dicembre, poco prima di Natale, mi ritrovai in deposito a tu per tu con la possente locotender che aveva la cabina chiusa e protetta da travi di legno.

av15Fabriano – la 940.006 appena giunta da Lecco e la 740.125 (accesa di riserva) durante una gelida mattina di inizio Gennaio del 1981.

Il periodo 1981-82

Ai primi di Gennaio del 1981 questa era la situazione delle 4 vaporiere di Fabriano efficienti:

Fabriano: 740.125 e 940.006 (in fase di disaccantonamento);

Foligno: 835.166;

Terni: 740.144.

Per i primi due mesi del 1981 a Fabriano la riserva continuò ad essere assicurata dalla 740.125 e la ricordo in un gelido e ghiacciato pomeriggio di inizio gennaio giungere a Fabriano alla testa del merci proveniente da Pergola. La 940.006 venne rimessa in attività nel giro di poche settimane e per l’occasione vennero sostituiti ben cinque assi su sei ! Quattro di quei cinque assi si trovano ancora all’aperto nello scalo fabrianese. Dopo alcune corsette di prova, all’inizio di Marzo la nostra locotender prese il posto della 740.125 come macchina di riserva. Quest’ultima loco, prossima alla scadenza, dopo un primo fallito trasferimento durante il quale un asse motore si riscaldò più del dovuto presso Nocera Umbra, riuscì a raggiungere Terni alla fine di marzo dove si ritrovò in compagnia della sorella 740.144.

Nei dintorni di Terni era previsto il varo di un nuovo ponte in ferro nei pressi di Contigliano, fra Terni e Rieti, ed all’epoca le rimanenti locomotive a vapore erano spesso utilizzate per questa particolare esigenza dato il notevole peso molto distribuito in lunghezza. La mattina del 7 Maggio 1981 la 740.125 e la 740.144, accoppiate muso a muso, viaggiarono alla volta di Contigliano in una campagna meravigliosamente verde per il collaudo della nuova travata metallica: fu l’ultima doppia trazione a vapore che viaggiò su quella linea e fu l’ultimo viaggio della “125” che cessò definitivamente il servizio il giorno successivo al termine dei sei mesi di proroga della caldaia. Vederla il 9 Maggio appena accantonata sui binari morti di Terni, fu per me un vero strazio ed una tristezza profonda continuò lacerarmi per diversi giorni a seguire: mi ero affezionato enormemente a quella vaporiera tramite la quale mi ero accostato con entusiasmo alla trazione a vapore.

La 740.144 necessitava invece di alcune riparazioni ed all’inizio di Giugno fu trasferita di nuovo a Fabriano dove venne a trovarsi per la prima volta in compagnia della 940.006. E fu così che nell’estate 1981, per la prima volta nella sua storia, la rimessa di Terni rimase del tutto priva di vaporiere in servizio. A Fabriano, tra Marzo e Giugno del 1981, la 940.006 ebbe modo di sostituire svariate volte il 225.2126 alle manovre in stazione e nello scalo merci e probabilmente in qualche occasione fu messa alla testa anche del merci per Pergola.

av16Il 7 Giugno 1981 la 940.006 esce di primo mattino dal deposito di Fabriano per iniziare un’intera giornata di manovre in stazione.

Ma la 940 non era una macchina ben vista dai macchinisti fabrianesi tanto è vero che, trascorsa l’estate, fu riaccesa come loco di riserva la 740.144. Il pomeriggio dell’11 novembre la 940.006 venne trasferita a Terni in coda ad uno spettacolare treno merci trainato in testa da due E 636; questa incredibile tripla viaggiò tra Fabriano e Fossato di Vico in un magico paesaggio imbiancato in quanto nel corso della notte vi era stata un’abbondante e precoce nevicata a bassa quota.

av17La 940.006 in sosta in deposito a Fabriano l’ 11 Novembre 1981 ed in attesa di partire verso Terni in coda ad un treno merci.

Fu proprio nell’autunno del 1981 che Alessandro cominciò a frequentare il deposito di Fabriano, dapprima saltuariamente ed in séguito sempre più assiduamente sino a diventare una presenza pressoché costante all’interno dell’impianto. Nel giro di pochi mesi fece amicizia con gran parte degli operai del deposito e con molti macchinisti, sia giovani che anziani; era divenuto la “mascotte” del deposito e la sua passione per la 740.144 aveva contagiato persino alcuni capi-deposito aggiunti al punto che nella stanza del 303 (quella del capo-deposito distributore) vi era affisso in bacheca un cartello con scritto: “In caso di trazione a vapore avvertire Alessandro Vescovo” cui seguiva il nostro telefono di casa. Ecco qual’ era il nostro rapporto coi ferrovieri e la ferrovia di quegl’anni !

Nel Settembre 1981 segnalo il triste evento della demolizione di ben 5 locomotive inserite nel 23° lotto demolizioni e precisamente delle 740.363, 397, 464 e della 940.018 a Terni e della 740.428 (la sola macchina) a Fabriano: il tender della 428 si salvò in quanto nell’estate del 1980 fu sganciato dalla macchina ed inviato ad Ancona dove per alcuni anni fu utilizzato come carro cisterna.

A Terni, soprattutto nei mesi invernali, vi era ancora la necessità, seppur remota, di disporre di una vaporiera di riserva in caso di guasto dei 245.0 ma nell’inverno 1981-82 furono però pochissime le volte in cui la 940.006 venne effettivamente utilizzata in testa alle tradotte di Cospèa o per le manovre nello scalo ed in genere era tenuta in deposito spenta. Riepilogando, la situazione delle tre superstiti loco fabrianesi ai primi di Gennaio del 1982 era la seguente e tale rimase fino all’ottobre 1983:

740.144 in servizio di riserva (tenuta sempre accesa) a Fabriano;

835.166 in servizio di riserva a Foligno;

940.006 in servizio di riserva a Terni.

L’inverno 81-82, così come l’inverno 80-81, fu molto intenso per l’835.166 che spesso, e per molti giorni di seguito, sostituì alle manovre i due 225.2 che si guastavano molto di frequente con mia grande gioia; meno gioiose erano le mie magrissime tasche sempre più vuote per i continui viaggi di trasferta a Foligno e per le inevitabili spese fotografiche !! Questo periodo fu invece scarso di lavoro per la 740.144, macchina che comunque era tenuta sempre accesa per ogni evenienza: gli unici servizi un po’ più impegnativi furono alcune tradotte al raccordo dell’Ariston di Melano-Marischio, un merci fino a Sassoferrato (nel 1982 la 144 non raggiunse mai Pergola) ed un treno materiali a Serra S.Quirico il 15 marzo.

Di un evento particolarissimo si rese invece protagonista la 940.006 di Terni il 14 marzo; cosa avvenne quel giorno ? A Foligno si guastarono contemporaneamente un 225.2000 e l’ 835.166, ed essendo comunque necessaria una seconda locomotiva per le manovre nello scalo, venne immediatamente dato ordine di accendere la 940.006 la quale in serata venne inviata da Terni a Foligno. La 940.006 lavorò alle manovre di Foligno il 15 ed il 16 Marzo per poi tornare a Terni la mattina del 18: fu veramente un evento eccezionale perché mai in passato una 940 era stata utilizzata per le manovre in quello scalo, almeno negli ultimi decenni; bisognerà attendere il Dicembre 2004 per rivedere la stessa 006 accesa a Foligno durante una manifestazione rievocativa ! Purtroppo mi sono perso quell’  evento così unico perché …. mio fratello Raffaele, che tutti giorni viaggiava in treno da Fabriano a Spoleto, mi avvertì solamente la sera del 16 marzo: gli avrei staccato la testa !!

Quello stesso 15 Marzo a Fabriano aveva viaggiato il già citato treno materiali per Serra San Quìrico con la 740.144 (che fu invece “perso” da mio fratello Alessandro !) e sempre quel 15 Marzo la 625.017 di Ancona cessò il servizio per la scadenza della caldaia: quel 15 marzo ’82 ha rappresentato una data storica per l’ultimo vapore tra Umbria e Marche, non c’è che dire !!

Il 14 Maggio la 740.144 divenne nuovamente protagonista in quanto fu utilizzata per trainare il treno cinematografico allestito per lo sceneggiato televisivo di Anton Giulio Majano “L’amante dell’orsa maggiore”.

av18740.144 (coi numeri cancellati) e treno cinematografico in sosta a Gréccio (linea Terni-Rieti) il pomeriggio del 18 Maggio 1982.

La linea scelta per le riprese fu la Terni-Rieti con Gréccio come stazione di appoggio. La 144 viaggiò il 14 Maggio tra Fabriano e Terni ed in séguito, nel periodo tra il 18 ed il 21 Maggio, fu utilizzata per ben 4 giorni consecutivi percorrendo quotidianamente il tragitto Terni-Gréccio e viceversa: delle quattro giornate ben tre furono utilizzate per riprese notturne nei pressi del ponte in ferro sul fiume Velino.  La nostra beniamina era quindi tornata a distanza di un anno su quella stessa linea dove il 7 maggio 1981 collaudò, in doppia con la 740.125, la nuova travata del ponte in ferro di Contigliano. Successivamente la 144 è rientrata a Fabriano isolata il 27 Maggio.

Dopo la pausa estiva, periodo sempre abbastanza morto negli ultimi anni del vapore, torna ad esser protagonista a Foligno l’835.166 che alla fine di ottobre venne anche riverniciata con una splendida testata porta respingenti in rosso brillante. Anche quell’ autunno mi recai svariate volte in treno a Foligno per ammirare questa mitica locomotiva in manovra ma mai mi capitò di vederla in azione sul raccordo delle poste di Scanzano-Belfiore: che scalogna !! Autunno tranquillo per la 144 a Fabriano, a parte saltuarie manovre in deposito, ed ancor più per la 940.006 che trascorse tutto l’autunno e l’inverno 82-83 sempre spenta: le manovre a vapore nello scalo di Terni erano finite per sempre.

Il periodo 1983-85

E siamo giunti al 1983, ancora è possibile ammirare le ultime performances delle vaporiere italiane e quell’anno feci veramente di tutto pur non perdermi un solo giro di ruota delle nostre care locomotive in centro Italia !

A Fabriano giunse in Gennaio la notizia che nei mesi successivi vi sarebbero state una serie di corse con la 740.144 in occasione dell’ultima tornata di abilitazioni alla trazione a vapore di alcuni ingegneri ferroviari appartenenti a vari compartimenti FS. Gli ingegneri del compartimento di Firenze ottennero l’abilitazione a vapore ad Aprile viaggiando tra Livorno Centrale e lo scalo di Calambrone a bordo della 740.329; quelli dei compartimenti di Torino e Milano (e forse anche di Genova) ebbero alla metà di Marzo la bella opportunità di viaggiare su diversi treni speciali a vapore in partenza da Alessandria e trainati dalla 640.121 (macchina che fu l’ultima 640 in servizio ordinario di riserva fino all’Agosto del 1983); gli ingegneri dei compartimenti di Trieste, Verona e Venezia dovettero invece accontentarsi di brevi corsette a vapore in partenza da Treviso ed in quell’occasione vennero appositamente rimesse in attività la 740.261 e la 740.439, già accantonate di scorta in quel deposito.

Tutti gli altri ingegneri e precisamente quelli dei compartimenti di Ancona, Bologna, Roma e Napoli ottennero la loro abilitazione attraverso una splendida serie di corse a vapore sulla Fabriano-Pergola, protagonista l’inossidabile 740.144 ! Quattro settimane di vapore tra l’inizio di Febbraio ed i primi giorni di Aprile, ognuna dedicata alle abilitazioni degli ingegneri di ogni singolo compartimento; ogni settimana vi erano quattro corse durante le quali era possibile ammirare la nostra 144 alla testa delle più svariate composizioni: treni merci + Dm 98, treni merci + Ldn 24, locomotiva isolata e locomotiva + Ldn 24. Fu in quelle occasioni che per la prima volta venne utilizzato il bagagliaio Ldn 24 per automotrici al posto dei classici Dm 98-99 (e quelle settimane viaggiai più volte su entrambi) perché questi ultimi iniziavano a scarseggiare mentre gli Ldn 24 erano esuberanti rispetto ai servizi richiesti. Per me e mio fratello Alessandro furono settimane di vera pacchia ed Alessandro ne saltò parecchi di giorni di scuola, ve lo posso assicurare !

Ma il 7 Febbraio, pochi giorni dopo la prima settimana di abilitazioni, ci fu un altro evento molto particolare. Vi era la necessità di predisporre un treno straordinario merci + materiali tra Fabriano e Castelraimondo (linea Fabriano-Macerata) del peso complessivo di oltre 600 tonnellate e per il quale era necessaria una doppia trazione: essendo disponibile un solo D 343, venne allestita una splendida doppia 740.144 + diesel e questo bellissimo ed imponente convoglio è stato seguito in auto da mio padre ed Alessandro quasi metro per metro; in alcuni tratti viaggiava a passo d’uomo per consentire lo scarico graduale della massicciata dai carri tramoggia. Un’altra giornata indimenticabile ed intensamente vissuta !

av19Il pesante treno merci da oltre 600 tonn. trainato dalla 740.144 e da un D 343 appena giunto a Castelraimondo il 7 Febbraio 1983.

av20740.144 + Ldn 24 in corsa presso Pantana di Pergola (linea Fabriano-Pergola) il 25 Marzo 1983.

Gli “eventi felici” di inizio Febbraio furono però turbati dalla triste notizia della demolizione in quei giorni a Terni delle 740.177, 335 e 457 inserite nel 24° lotto demolizioni, macchine che avevano scritto la storia degli ultimi servizi regolari in Umbria sino ai primi mesi del 1980.

Ancora tra Febbraio e Marzo più volte mi recai a Foligno per essere presente alle commoventi e piacevolmente interminabili manovre dell’835.166 e in diverse occasioni queste si svolsero contemporaneamente alle corse della 740.144 tra Fabriano e Pergola. Un paio di volte riuscii persino a fare il bis vedendo le due loco in azione nella stessa giornata il ché nel 1983 era assolutamente straordinario !!

av21835.166 in manovra intercalata a Foligno la mattina del 15 Febbraio 1983 durante una splendida e fredda giornata invernale di tramontana.

L’intensa stagione del vapore tra Febbraio ed Aprile conobbe una stasi nei mesi successivi e nel mese di maggio fu deciso di accantonare di scorta sia la 740.144 a Fabriano che la 940.006 a Terni: quest’ultima vaporiera in particolare ormai non fungeva più nemmeno da loco di riserva e l’accantonamento di scorta fu una saggia decisione per non far scadere la caldaia di quella macchina e per preservarla negli anni a venire.

Trascorsa l’estate, stava per iniziare quello splendido periodo che avremmo successivamente ribattezzato “il caldo autunno 1983″ durante il quale la 740.144, la 740.135 di Roma Trastevere e l’ 835.166 ci fecero “penare” e spendere non poco (ed all’epoca stavo sempre senza il becco di un quattrino, sigh, sigh !) pur di non perdere la notevole e serrata successione di eventi ferroviari di cui le tre loco si resero protagoniste.

C’era già stato il 28 Settembre un prologo con riprese cinematografiche nella stazione di Ronciglione (linea Orte-Caprànica), protagonista la 740.135 alla testa di un convoglio di cento-porte. Ma le giornate più intense iniziarono il 12 Ottobre con la 740.144 che venne disaccantonata e rimessa in servizio con una corsa di prova fino a Genga. Il giorno dopo trasferimento a Foligno ed il 14 a Perugia Fontivegge dove la fabrianese venne impiegata mattina e pomeriggio per alcune riprese del film della televisione austriaca “Eine blassblaue Frauenschrift” (Una scrittura femminile azzurro pallido) trainando una composizione di 4 centoporte sul primo binario di quella stazione. Tornata in serata a Foligno, il 15 ottobre troviamo la nostra loco in viaggio verso Terni dove il primo Novembre era prevista la partenza di uno speciale a vapore per l’Aquila organizzato direttamente dalle FS per festeggiare il centenario della linea Terni-L’Aquila-Sulmona. 

Pochi giorni dopo fu la volta dell’ 835.166 che si sgranchì le bielle con una corsetta di prova tra Foligno e Trevi e ritorno: questo perché la stessa televisione austriaca voleva realizzare una ripresa notturna con un treno a vapore anche nella stazione di Perugia S. Anna dell’ FCU ma, non potendo la 740 circolare su quel tratto di linea, si pensò di utilizzare la 166; si stava preparando un evento straordinario, una corsa in piena linea dell’ultimissima 835 e per di più su un tratto di linea in concessione !!! E così, la mattina del 20 ottobre, si ritrovarono a Foligno sette appassionati “storici” provenienti da Ancona, Fabriano, Torino, Reggio Emilia e Roma, ed in religiosa contemplazione ammirammo assieme il transito di questa piccola meraviglia nel verde della campagna umbra.

av22l’ 835.166 in transito sul ponte sul fiume Topino la mattina del 20 Ottobre 1983.

Ma avvenne un imprevisto: poco dopo Cannara si staccò uno dei cuscinetti della testa a croce del biellismo e con molta fatica l’ 835 riuscì a raggiungere Assisi “inchiodandosi” sui binari all’ingresso della stazione. Cosa fare ? Fu fatta venire da Foligno una squadra di operai e, dopo alcune ore di lavoro, si riuscì ad allestire un cannello volante che contribuiva alla lubrificazione forzata della slitta; era comunque necessario un locomotore di sussidio poiché la 166 si muoveva da sola con molta difficoltà, ed ecco sopraggiungere poco dopo da Foligno uno splendido E 626.415 appena uscito dalla GR ! Agganciata l’ 835, l’insolito convoglio proseguì verso Perugia a 25-30 km/h ed avemmo tutto il tempo di seguirlo con calma in auto.

Quel 20 ottobre era una splendida giornata di sole dal cielo particolarmente limpido e terso; gli intensi colori della natura autunnale si accesero ulteriormente nel pomeriggio e quando il treno giunse a Ponte San Giovanni e l’ E 626 venne sganciato, la 166 apparve in tutto il suo melanconico splendore con le ruvide lamiere che riflettevano il rosso dorato del sole al tramonto: che indimenticabile visione, una delle immagini ferroviarie che più sono rimaste impresse nei miei ricordi !!

(24) Mua 153 ed 835.166 fianco a fianco a Perugia Ponte S.Giovanni il pomeriggio del 20 Ottobre 1983MUA 153 ed 835.166 in sosta a Perugia Ponte San Giovanni il pomeriggio del 20 Ottobre 1983. A sinistra si nota un carro merci a sagoma inglese e dotato della tipica condotta britannica del freno a vuoto.

Poco dopo assistemmo ad una serie di insolite e variegate manovre che si conclusero con l’allestimento di un convoglio assolutamente unico e così composto: locomotore MUA 153 + 835.166 + elettromotrice MUA. Poco dopo la singolarissima “tripla trazione” proseguì alla volta di Perugia Sant’Anna, sempre a velocità molto ridotta e, giunta nella stazione terminale, iniziarono subito (con molto ritardo rispetto al previsto) i lavori per l’allestimento del set cinematografico in vista della realizzazione delle riprese che si protrassero per diverse ore nel corso della notte. Anche a Sant’ Anna abbiamo assistito in serata ad una serie di manovre molto insolite anche se la poca luce non ci ha permesso di scattare tante foto.

Il 21 ottobre, di primo mattino, la 166 era di ritorno a Ponte San Giovanni, sempre in tripla trazione, ed ha proseguito il suo viaggio per Foligno accompagnata dal fido E 626.415. Arrivati a Foligno l’E 626 è stato sganciato e la nostra 166 è riuscita da sola ad effettuare le manovre per rientrare in deposito: per l’ultima volta abbiamo visto una 835 muoversi accesa coi propri mezzi (se si escludono dei piccoli spostamenti in deposito la mattina del 6 gennaio 1984) e per l’ultima volta abbiamo ascoltato i suoni e gli odori emessi da una locomotiva di quel gruppo. Il 20 ed il 21 ottobre 1983 sono state certamente delle giornate storiche, oserei dire quasi epiche, almeno per quelle pochissime persone che, come me, fino all’ultimo hanno vissuto l’epilogo definitivo della trazione a vapore italiana.

Ma il “caldo autunno ’83” doveva ancora riservarci molte sorprese !! A Roma la 740.135 ebbe modo di farsi valere in diverse circostanze e costrinse noi, poveri appassionati, ad una serie di frequenti e costose trasferte tra Lazio, Umbria e Marche nei giorni in cui contemporaneamente si muovevano la 740.144 e l’ 835.166.

Arrivò la giornata del 1° Novembre e naturalmente ci incontrammo tutti a Terni dove una splendida 740.144 ci accolse di primo mattino con una bella passerella lungo i binari dello scalo transitando accanto ad un’ ancor più splendida 940.006 che per l’occasione venne integralmente riverniciata e ripulita. Di fronte a questo spettacolo i tre “Vescovini” erano in stato di totale eccitazione !

I tre VESCOVINI a Terni il 1° Novembre 1983I tre “Vescovini” in stato di eccitazione a Terni la mattina del 1° Novembre 1983. Sullo sfondo la 740.144 mentre fa pressione e la 940.006 in esposizione.

Era un “trenetto” di sole tre terrazzini ma ebbe un successo di pubblico straordinario con addirittura cortei di auto che seguivano il convoglio dalla strada statale 17, in particolare fra Antrodòco e Sella di Corno. Noi stessi viaggiammo in sette (!) all’interno della Volvo station wagon di mio padre ! La 144 faticò abbastanza sulla terribile salita di Sella di Corno resa ancor più difficile per le foglie secche autunnali che rendevano viscido il binario; ma alla fine il valico venne raggiunto e l’arrivo in serata all’Aquila fu quasi “apoteosico” con migliaia di persone che, non ostante il buio, erano venute in stazione ad ammirare il treno del centenario. In tarda serata la 144 è poi rientrata isolata a Terni.

av24La 740.144 all’uscita di Antrodòco e sotto sforzo sulla terribile salita di Sella di Corno il pomeriggio del 1° Novembre 1983.

Quello fu il treno che più di ogni altro contribuì a convincere i dirigenti FS a ripristinare gli speciali a vapore per appassionati che erano stati sospesi all’inizio del 1982 dall’allora direttore generale Ercole Semenza.

Nel frattempo erano iniziate a Roma le riprese cinematografiche dello sceneggiato “Cuore” di Luigi Comencini: la 740.135 (che peraltro si era resa protagonista nei mesi precedenti di numerosi altri viaggi a vapore nel Lazio) venne in un primo momento utilizzata isolata per alcune riprese in linea sulla Roma-Viterbo ma il 10 Novembre fu la volta di un nuovo trasferimento a Ronciglione lungo la linea Orte-Caprànica. Ed a Ronciglione giunse quasi contemporaneamente da Terni la 740.144, con … Alessandro in cabina ! Comencini intendeva riprendere la scena dell’incrocio in stazione di due treni a vapore e così, per tutta la durata della notte tra il 10 e l’ 11 Novembre, la stazione di Ronciglione divenne lo strabiliante palcoscenico di una serie interminabile di riprese e prove di scena con le due loco come protagoniste indiscusse.

av25La 740.135 in sosta a Ronciglione sul set cinematografico dello sceneggiato “Cuore” la notte tra il 10 e l’11 Novembre 1983.

Rimanemmo in piedi fin quasi a mezzanotte, poi ci ritirammo e ci accucciammo come meglio potemmo dentro un Dm 98 dove una vecchia stufetta a legna emetteva più fumo che calore. Passammo una notte infreddoliti ed in una stato di perenne dormiveglia, ascoltando in sottofondo lo scappamento della 740.144 che continuò a muoversi per la riprese fino al mattino seguente. Verso le 5,30, al termine delle riprese, venne composto con le carrozze ed i carri dei due treni un unico convoglio in doppia simmetrica con la 740.135 in testa e la 740.144 in coda (e con noi all’interno del vecchio Dm) e quest’incredibile treno percorse all’alba dell’11 novembre la meravigliosa linea per Orte dove venimmo infine accolti in stazione da un nebbione incredibile.

Questo convoglio ha rappresentato e rappresenta tuttora (Giugno 2016) l’ultima occasione in cui nel Lazio abbia circolato una doppia trazione a vapore. Ad Orte le due macchine si divisero: la 740.135 proseguì isolata per Roma Trastevere mentre la 740.144 (col sottoscritto in cabina !) si diresse alla volta di Terni. A Narni cogliemmo l’occasione di una sosta per agganciare alla 144 una “sogliola” 207 che da tanti mesi stazionava su un tronchino di quella stazione e che doveva essere riportata a Terni: la presenza del 207 di fatto ci impose a viaggiare a non più di 30 km/h sicché impiegammo circa mezz’ora per arrivare a Terni. Il 12 novembre la 144 era di nuovo in linea e la sera giunse finalmente Fabriano dopo aver viaggiato per circa un mese e dopo aver percorso oltre 2.000 km all’ interno di ben 4 regioni.

Il “caldo autunno ‘83” ebbe un epilogo a Roma con la 740.135 la quale, la notte tra il 23 ed il 24 Novembre, venne utilizzata per delle riprese cinematografiche nella stazione di Sonnino (linea Priverno/Fossanova-Fossanova) mentre il 25 Novembre trainò tra Roma e Civitavecchia un convoglio speciale in occasione delle ultime abilitazioni alla trazione a vapore dei macchinisti del compartimento di Roma. L’autunno ’83 rappresentò l’ultimo sussulto di vitalità per le pochissime vaporiere ancora rimaste in servizio in centro Italia: ormai anche da noi la trazione a vapore ordinaria stava finendo per sempre, un “ciclo storico” si stava esaurendo e noi non potevamo che prenderne atto, anche se molto amaramente.

Il 1984, dopo l’intenso autunno appena trascorso, era iniziato molto in sordina: anche a Fabriano la 740.144 era tenuta sempre spenta e non assolveva più nemmeno al servizio di riserva dato che l’anno prima era giunto da Cremona un quinto D 343, il 2029.

Il 6 Gennaio ci recammo a Foligno per assistere all’ultimo giorno di servizio dell’ 835.166 che già nell’autunno ’83 non ebbe più l’occasione di essere alla testa delle manovre nello scalo umbro poiché era sopraggiunto un terzo 225.2000 che fungeva da diesel di riserva. Il capo-deposito fece accendere la 166 la quale, raggiunta la pressione di 4-5 atmosfere, venne fatta muovere per alcune decine di metri su e giù per un binario dello scalo. Dopo ben 78 anni di storia, il ciclo vitale delle 835 si era concluso per sempre !! Quello stesso giorno venimmo a conoscenza di un treno speciale scolastico organizzato per l’Epifania in partenza da Cassino (probabilmente si trattò di un Cassino-Sora e ritorno) e trainato dalla 740.009 e la notizia contribuì in parte ad attenuare la profonda tristezza di quelle ore.

A fine Gennaio fummo informati che un ingegnere di Roma presente alla corsa Roma-Civitavecchia del 25 Novembre 1983, voleva anch’egli ottenere l’abilitazione alla trazione a vapore e quest’ingegnere (dietro insistenze del sottoscritto !) scelse di venire a sostenere l’esame di abilitazione proprio a Fabriano ! E si concretizzarono così ben 4 giornate di treni a vapore costantemente sotto la neve !  Ogni giorno fu scelto un itinerario differente: il 7 Febbraio la 740.144 viaggiò isolata tra Fabriano e Serra S.Quirico, l’8 Febbraio la nostra loco percorse isolata il tragitto tra Fabriano e Gualdo Tadino mentre il 9 Febbraio fu la volta di una corsa tra Fabriano e Castelraimondo ed al ritorno venne allestita una doppia simmetrica con un D 343 che trainava il merci raccoglitore proveniente da Macerata: si trattò in assoluto dell’ultimo treno merci in servizio regolare trainato a vapore su quella linea.

L’ultima corsa del 10 Febbraio, quella dell’abilitazione ufficiale, si concretizzò invece in un semplicissimo viaggetto isolata fino a Sassoferrato: in realtà si stava pensando ad organizzare un vero e proprio merci straordinario fino a Pergola ma la neve continuava a cadere e vi era carenza di personale anche perché, per un guasto tecnico sulla Firenze-Bologna, molti treni erano stati deviati sulla Roma-Ancona.

av26La 740.144 in coda al treno merci proveniente da Civitanova e qui ripresa presso Fabriano il 9 Febbraio 1984 – fu l’ultimo treno merci a vapore ad aver circolato sulla linea Civitanova-Fabriano.

av27La 740.144 a Sassoferato il 10 Febbraio 1984, il giorno dell’abilitazione dell’ingegnere romano.

Furono quattro giorni assolutamente fantastici e per la prima volta contemplai il fascino straordinario dei treni a vapore in corsa tra la neve: è un connubio intensamente romantico che ti trasmette gioia e tranquillità, vitalità e serenità e al tempo stesso.

Nel Febbraio 1984 si concluse così per sempre il capitolo del “real steam” anche a Fabriano; ad Aprile la nostra macchina venne accantonata di scorta e collocata in esposizione su un tronchino della stazione. Quelle stesse settimane vennero spente per sempre anche le loco a vapore del compartimento di Firenze che ancora effettuavano il servizio di riserva a Livorno (740.329 e 940.030), Pistoia (940.020 e 940.047) e La Spezia (740.254 e 940.050). La trazione a vapore ordinaria aveva definitivamente concluso il suo ciclo vitale (ad eccezione delle 981 di Cosenza rimaste attive sino al 1987) anche se non bisogna dimenticare l’inaspettato servizio di riserva svolto per alcuni giorni dalla 740.135 di Roma Trastevere nel Gennaio 1985 e nel Febbraio 1986, durante due stagioni consecutive eccezionalmente nevose persino a Roma quando alla 135 venne assegnato il compito del tutto insolito di sciogliere la neve ed il ghiaccio presenti sugli scambi di Roma Termini.

Ma anche da “accantonata” la nostra 740.144 seppe tornare alla ribalta nell’ Ottobre 1984 quando venne trasferita trainata a Perugia Fontivegge: la settantenne vaporiera rimase in esposizione per circa una settimana sul primo binario in occasione di una manifestazione organizzata da un locale club fermodellistico ed alla fine del mese ritornò, sempre trainata, a Fabriano.

Pochi mesi dopo,  prese corpo nel Febbraio 1985 l’ultima e devastante serie di demolizioni di vaporiere FS, di tutte quelle macchine che furono inserite nel terribile 25° lotto. Per le macchine di Fabriano quel 25° lotto rappresentò a Foligno la fine della 740.330 ed a Terni quella della 740.079 e della mia adorata 740.125 a Terni: ancora oggi ripenso alla sorte di quella macchina e rimpiango di non aver fatto praticamente nulla per cercare di salvarla dalla fiamma ossidrica.

La 740.144 rimase accantonata di scorta fino ad Ottobre 1985 quando venne organizzato dall’AATV di Ancona un “Giro a vapore nelle Marche” con partenza ed arrivo a Falconara Marittima. Ma questa è ormai un’altra storia, è la storia dei treni speciali a vapore per appassionati, dei treni turistici e culturali, dei treni promozionali e dei treni scolastici. Un capitolo si era concluso definitivamente ed uno nuovo era appena iniziato: ma il fascino degli ultimi servizi di riserva, delle locomotive sporche, delle ultime manovre saltuarie, delle trasferte in linea, dei treni materiali e degli ultimi merci straordinari, era finito proprio per sempre; quelle particolari sensazioni, difficili da descrivere e proprie dei servizi a vapore ordinari, non le avremmo mai più provate.

 

A cura di  Arnaldo ed Alessandro Vescovo, Giugno 2016.

Ringrazio Alberto Perego per le fotografie e per le preziose informazioni acquisite dal suo taccuino e da lui trascritte con certosina precisione durante una visita al DL di Fabriano del 19 Giugno 1974.

Ringrazio Bruno Cividini e Paolo Bertelli per avermi dato il permesso di pubblicare alcune loro foto.

 

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In viaggio verso Messina sulla dorsale ionica – sicula
giugno 5, 2016
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isola-bella-taormina

Il ritardo di 20 minuti del treno Intercity “Archimede” Siracusa – Roma Termini, in una afosa giornata estiva di metà agosto, in qualche modo obbliga a degustare una fresca e dissetante granita al limone per vincere la calura nel bar della stazione di Taormina-Giardini Naxos. La voce gracchiante dell’ altoparlante non lascia intendere il motivo del ritardo anche a causa del vociare dei passeggeri in attesa sull’elegante marciapiede del fabbricato viaggiatori in stile liberty molto ben conservato. Un tempo la cittadina di Giardini era abitata da pescatori per poi diventare, nel corso degli anni, una delle capitali del turismo siciliano complice anche la vicinanza ed il collegamento con l’antica Tauromenion situata su capo Schisò.

Un insieme di razze quelle che si sono susseguite per via delle dominazioni greche, romane, bizantine, arabe e normanne che nel corso degli anni hanno lasciato il segno, come il palazzo Corvaja, il teatro Greco, il castello medievale, le terme romane. Artisti, poeti e scrittori che si sono alternati nei loro viaggi culturali alla riscoperta del mondo classico e del paesaggio hanno fatto in modo che il viaggio in Sicilia diventasse, già a fine 800, una sorta di meta obbligata per la formazione culturale dell’alta borghesia e del ceto nobile europeo. Oggi la moltitudine di turisti continuano a visitare, complice anche il forte turismo estivo, l’alto profilo storico ed artistico della cittadina come, per esempio, un gruppo variopinto di persone appena scesi dal regionale Messina – Catania che attende l’incrocio con l’intercity. La linea ferroviaria della dorsale ionica-sicula Catania – Messina, ancora a semplice binario in alcuni tratti, non permette recuperi eccellenti, e, gli incroci, soprattutto a causa dei ritardi, si ripercuotono spesso sulla restante parte del viaggio con notevole disagio per le coincidenze.

Dalla breve galleria lato Catania sbuca l’intercity per Roma Termini con al traino una E656 esteticamente bruciata dal sole con tutte le pellicole della livrea xmpr rovinate e orrendamente deturpata con graffiti dai soliti vandali. La calca è impressionante: i corridoi strapieni di persone, come addirittura nei passaggi di intercomunicazione tra le carrozze rende davvero difficoltoso muoversi e si fanno letteralmente i salti per scavalcare borsoni e valigie faticando non poco a raggiungere il posto prenotato. Poi ci si aggiunge anche la scarsa ventilazione interna che mal sopporta tutta la gente presente a bordo. Mi chiedo il perché di cosi poche carrozze in una composizione a lunga percorrenza, per di più in estate con l’affollamento dei turisti, assolutamente insufficiente a garantire un servizio e un viaggio confortevole. Nella salita si perde altro tempo prezioso ed il ritardo aumenta muovendoci con un accumulo di altri 5 minuti.

Si parte a strattoni con lo sguardo sul mare Ionio dai fondali chiarissimi uscendo dalla stazione con l’ ampia visione della baia di Naxos, quindi si entra in una prima galleria sotto capo Taormina per uscire direttamente sulla caratteristica baia dell’isola Bella, il cui nome non è dettato dal caso. Questa piccola isoletta rocciosa, ricoperta di vegetazione e collegata alla spiaggia di sabbia fine e ciottoli da un piccolo istmo, non è altro che il simbolo di Taormina. Sotto la diretta gestione del WWF, la riserva naturale ospita flora di notevole interesse preservandone la cura e l’attenzione dovuta su tutto il tratto di costa sino a capo Sant’Andrea.

L’idilliaco quadro paesaggistico continua dopo un altra galleria sulla caletta della spiaggia di Mazzarò e poi lungo le alte falesie rocciose calcaree a ridosso della spiaggia Spisone poco prima dell’abitato di Letojanni. La ferrovia corre tra le case dei paesi costieri e l’autostrada a mezza costa della catena dei monti Peloritani superando di volta in volta ampi torrenti in secca d’estate, ma altrettanto copiosi e di carattere torrentizio durante i periodi di pioggia.

Di velocità contenuta, si viaggia a non più di 110 km/h superando varie intersezioni data la presenza di numerosi passaggi a livello per i vari accessi al mare ed intersecando più volte la statale 114. Avvicinandosi a capo Sant’Alessio lo spazio a tra terra e mare si restringe notevolmente causa le ripide colline che si raccordano con le montagne dell’entroterra come in prossimità di Forza d’Agrò dove la costa diventa rocciosa. Si superano in galleria le ripide pareti di dolomia di capo Sant’Alessio vero e proprio punto strategico dal quale si poteva controllare gran parte della costa ionica dall’omonimo castello fortificato nel punto più alto dell’altura su cui si stende il paese. Si oltrepassa la stazione, in rettilineo lungo l’ampio letto della fiumara d’Agrò in secca, quindi si procede verso Santa Teresa di Riva e Furci Siculo.

A destra si contraddistingue nettamente la costa calabra con il massiccio dell’Aspromonte che ci accompagnerà sino a Messina lungo la risalita verso lo Stretto. A Roccalumera antiche case padronali con stupendi giardini, cioè agrumeti di cedro e limoni, profumati e colorati, fanno da cornice lungo il viaggio fino a Nizza di Sicilia borgo marinaro dal toponimo storico in onore di Giuseppe Garibaldi dopo le battaglie garibaldine. Si varca il torrente Fiumedinisi superando il paese di Alì Terme con le sue acque ricche di iodio, zolfo, bromo e acido solforico per la cura della pelle e malattie del ricambio. Dopo una curva la ferrovia punta direttamente lungo la spiaggia selvaggia e solitaria di Marina d’Itala, poi, verso Scaletta Zanclea, arroccata su una rupe nella sovrastante collina, giunge a Giampilieri dove inizia il raddoppio verso Messina ormai vicina.

Si perde di vista il mare per via della moltitudine di case, degli esercizi turistici ed apparati industriali che iniziano a prendere il sopravvento sullo stretto lembo tra terra e mare. Velocemente superiamo Briga Marina, Galati e Tremestieri per arrivare al grande scalo ferroviario di Contesse alle porte di Messina. Il treno, dopo aver oltrepassato la fiumara di Gazzi, rallenta in prossimità di un segnale di protezione a ridosso della nuova galleria dei Peloritani, a doppio binario, della linea verso Palermo. Non si può non menzionare il vecchio tracciato, ormai in disuso, che, con forti ascese, aggirava la città di Messina portandosi in quota al culmine della galleria Peloritana per poi scendere dall’altro versante verso Villafranca Tirrena.

Si ricordano le doppie trazioni con le e636 in spinta ai pesanti merci dotate di maglia sganciabile mentre affrontavano la salita. Questo caratteristico aggeggio non è altro che un gancio che si apre tirando una corda direttamente dalla cabina di guida da parte del macchinista non appena giunti alla fine della salita. Una volta sganciata, la locomotiva di spinta retrocedeva nella stazione di inizio della salita per aiuto agli altri treni. Le officine ed il deposito locomotive sulla sinistra annunciano l’entrata a Messina Centrale sul binario attiguo della sezione proveniente da Palermo pronta ad essere agganciata per l’imbarco alla volta di Villa San Giovanni. A prescindere dall’aspetto mercantile, commerciale e militare Messina accoglie i visitatori con la visita al duomo del 1150 e la fontana di Orione ritenuta una delle più interessanti fontane cinquecentesche del mondo adopera del Montorsi discepolo di Michelangelo.

Non da meno la facciata duecentesca della Santa Maria Annunziata dei Catalani, la Cittadella e la Madonnina, la statua benedicente, simbolo della città, posta all’imbocco del porto.Da menzionare anche il grande porto naturale a forma di falce diviso in una parte commerciale, una militare e l’altra ai traghetti delle Fs.

Il rituale dell’imbarco e dello sbarco dei treni è un qualcosa che lascia di stucco, che appassiona, che incuriosisce, poco importa del tempo che si perde durante le manovre. Queste infatti hanno un fascino del tutto particolare, un qualcosa che rimane dentro a chi si prepara ad arrivare a casa e a chi, invece, deve ripartire. Una sensazione di gioia e tristezza a seconda del viaggio che si intraprende, ma questo, come sempre, è un elemento fondamentale del viaggio in treno.

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Left Right key navigation by Jaspreet Chahal